【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于车辆设计，具体涉及一种整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法。
技术介绍
1、在动力域控制器内部扭矩计算时，需要从整车角度协调驾驶员需求扭矩、故障扭矩、巡航扭矩、车速限制扭矩、制动扭矩，不同模式下切换时不正确处理会造成车辆舒适性减小，造成整车抖动；因此对整车扭矩切换舒适性的控制非常重要。
2、现有技术中，整车内部需求扭矩计算时首先需要协调驾驶员需求轮端扭矩、故障轮端扭矩、巡航轮端扭矩、车速限制轮端扭矩、制动扭矩转换为内部扭矩，然后进行驾驶工况协调；在上述各种模式的需求扭矩进行切换时往往采用直接切换或者根据需求扭矩进行开环滤波，而在特殊工况下仍有发动机抖动情况的发生，导致驾驶员舒适度低。
3、例如，现有的一种纯电动客车车辆扭矩过零时消抖的处理方法，该方法通过调控正负扭矩切换时的输出延时，使扭矩维持一定时间的零扭矩输出来缓解齿轮的啮合面冲击，以此增加车辆平顺性。该专利技术根据车辆当前的运行状况，调整车辆转矩输出的大小与时机，在确保纯电动客车驱动有效和制动回收的同时，可有效减少齿轮啮合冲击，提高车辆平顺性。但是，该方法仅考虑扭矩过零情况，并没有考虑扭矩从大扭矩到小扭矩以及从零扭矩或小扭矩到大扭矩切换情况；也未考虑需求扭矩滤波参数自适应自学习，使得标定量过大。
技术实现思路
1、针对现有技术中存在各种模式的需求扭矩进行切换时往往采用直接切换或者根据需求扭矩进行开环滤波，而在特殊工况下仍有发动机抖动情况的发生，导致驾驶员舒适度低的缺陷，本专利技术提供一种
2、本专利技术提供一种整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，包括：
3、获取油门需求扭矩、巡航需求扭矩、车速限制需求扭矩、故障限制需求扭矩、巡航状态、车速限制状态、油门开度、发动机需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机实际转速；
4、根据油门需求扭矩、巡航需求扭矩、车速限制需求扭矩、故障限制需求扭矩、巡航状态、车速限制状态和油门开度计算出滤波前需求扭矩，并根据油门需求扭矩、巡航需求扭矩、车速限制需求扭矩、故障限制需求扭矩、巡航状态、车速限制状态和油门开度选择扭矩控制模式；
5、根据扭矩控制模式、发动机需求扭矩和发动机实际扭矩进行滤波使能计算；
6、根据扭矩控制模式、发动机需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机实际转速进行自适应滤波时间计算；
7、根据滤波前需求扭矩、滤波使能和自适应滤波时间进行滤波需求扭矩计算；
8、根据滤波前需求扭矩、滤波需求扭矩和使能条件进行扭矩选择，并获得最终发动机需求扭矩。
9、本技术方案的进一步改进还有，扭矩控制模式包括油门模式、空油门模式、制动模式、巡航模式、车速限制模式和故障限制模式。
10、本技术方案的进一步改进还有，根据油门需求扭矩、巡航需求扭矩、车速限制需求扭矩、故障限制需求扭矩、巡航状态、车速限制状态和油门开度判断扭矩控制模式的具体方法包括：
11、根据故障限制需求扭矩判断是否处于扭矩限制故障；
12、若是，则判定此时的扭矩控制模式为故障限制模式；
13、若否，则根据判断车速限制需求扭矩和车速限制状态判断是否满足预设车速限制状态；
14、若是，则判定此时的扭矩控制模式为车速限制模式；
15、若否，则根据巡航需求扭矩和巡航状态判断是否满足预设巡航条件；
16、若是，则判定此时的扭矩控制模式为巡航模式；
17、若否，则根据油门需求扭矩和油门开度判断是否踩下油门；
18、若是，则判定此时的扭矩控制模式为油门模式；
19、若否，则判断辅助制动条件是否满足；
20、若是，则判定此时的扭矩控制模式为制动模式；
21、若否，则判定此时的扭矩控制模式为空油门模式。
22、本技术方案的进一步改进还有，根据扭矩控制模式、发动机需求扭矩和发动机实际扭矩进行滤波使能计算，具体是使用rs触发器进行判断计算；
23、其中，滤波使能rs触发器中s与非门的条件为满足如下任一项：
24、1)、从扭矩控制模式中的其他模式切换到油门模式时；
25、2)、从扭矩控制模式中的其他模式切换到空油门模式时；
26、3)、从扭矩控制模式中的其他模式切换到巡航模式时；
27、4)、从扭矩控制模式中的其他模式切换到车速限制模式时；
28、5)、从扭矩控制模式中的其他模式切换到故障限制模式时；
29、滤波使能rs触发器中r与非门的条件为满足如下任一项：
30、1)、从扭矩控制模式中的其他模式切换到制动模式时；
31、2)、扭矩控制模式中存在任意模式对应得到需求扭矩与发动机实际扭矩取差后的绝对值小于预设扭矩差阈值时，该模式下不再进行滤波。
32、本技术方案的进一步改进还有，根据扭矩控制模式、发动机需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机实际转速进行自适应滤波时间计算的具体方法为：
33、设定滤波时间初始值；
34、计算滤波时间自适应系数；
35、根据设定滤波时间初始值和滤波时间自适应系数计算自适应滤波时间。
36、本技术方案的进一步改进还有，设定滤波时间初始值的方法为：
37、根据切换到的模式对应的需求扭矩和发动机实际扭矩取差后的绝对值通过查curve表获得滤波时间初始值；其中，滤波时间初始值包括扭矩控制模式中的其他模式切换到油门模式的滤波时间初始值、扭矩控制模式中的其他模式切换到空油门模式的滤波时间初始值、扭矩控制模式中的其他模式切换到巡航模式的滤波时间初始值、扭矩控制模式中的其他模式切换到车速限制模式的滤波时间初始值和扭矩控制模式中的其他模式切换到故障限制模式的滤波时间初始值。
38、本技术方案的进一步改进还有，计算滤波时间自适应系数的方法为：
39、计算扭矩控制模式中的其他模式切换到油门模式、扭矩控制模式中的其他模式切换到空油门模式、扭矩控制模式中的其他模式切换到巡航模式、扭矩控制模式中的其他模式切换到车速限制模式、扭矩控制模式中的其他模式切换到故障限制模式时对应的上次模式切换过程中及本次模式切换过程中车辆抖动代价函数；
40、对上次模式切换过程中的车辆抖动代价及本次模式切换过程中的车辆抖动代价进行耦合，得到滤波时间自适应系数和下次模式切换过程中车辆抖动代价，其中，车辆抖动代价越大，滤波时间自适应系数越大，车辆抖动代价越小，滤波时间自适应系数越趋近于1。
41、本技术方案的进一步改进还有，车辆抖动代价函数的计算公式为：
42、l＝lf(dspead)+lf(dacceleration)+lf(dtorque)；
43、其中，lf(dspead)为发动机转速变化率对应代价，lf(dacceleration)为整车加速度变化率对应代价，l本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，扭矩控制模式包括油门模式、空油门模式、制动模式、巡航模式、车速限制模式和故障限制模式。
3.根据权利要求2所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，根据油门需求扭矩、巡航需求扭矩、车速限制需求扭矩、故障限制需求扭矩、巡航状态、车速限制状态和油门开度判断扭矩控制模式的具体方法包括：
4.根据权利要求2所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，根据扭矩控制模式、发动机需求扭矩和发动机实际扭矩进行滤波使能计算，具体是使用RS触发器进行判断计算；
5.根据权利要求2所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，根据扭矩控制模式、发动机需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机实际转速进行自适应滤波时间计算的具体方法为：
6.根据权利要求5所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，设定滤波时间初始值的方法为：
7.根据权利要求5
8.根据权利要求7所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，车辆抖动代价函数的计算公式为：
9.根据权利要求1所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，对上次模式切换过程中的车辆抖动代价及本次模式切换过程中的车辆抖动代价进行耦合的方法为：
10.根据权利要求1所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，根据滤波前需求扭矩、滤波需求扭矩和使能条件获得最终发动机需求扭矩的方法为：
...【技术特征摘要】
1.一种整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，扭矩控制模式包括油门模式、空油门模式、制动模式、巡航模式、车速限制模式和故障限制模式。
3.根据权利要求2所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，根据油门需求扭矩、巡航需求扭矩、车速限制需求扭矩、故障限制需求扭矩、巡航状态、车速限制状态和油门开度判断扭矩控制模式的具体方法包括：
4.根据权利要求2所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，根据扭矩控制模式、发动机需求扭矩和发动机实际扭矩进行滤波使能计算，具体是使用rs触发器进行判断计算；
5.根据权利要求2所述的整车扭矩切换舒适度的自适应滤波控制方法，其特征在于，根据扭矩控制模式、发动机需求扭...
【专利技术属性】
技术研发人员：李延红，秦涛，周在芳，翟霄雁，孙广迪，于江涛，
申请(专利权)人：中国重汽集团济南动力有限公司，
类型：发明
国别省市：
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