【技术实现步骤摘要】
本申请涉及轨道交通，特别是涉及一种列车一次缓解位时的安全导向控制方法及系统。
技术介绍
1、对于列车自动式制动系统而言，一次缓解位时，若自动制动手柄(以下简称“大闸”)移动到了运转位，则在车辆制动机的工作风缸充满前重新施加空气制动时，车辆制动机所能建立出的制动缸压力会衰减，甚至不建立制动缸压力，这是车辆制动机一次缓解位时的特性。
2、若是由于误操作，在车辆制动机的工作风缸充满前大闸离开了运转位，此时若想重新施加空气制动、并保证制动缸压力足够大，以目前的技术状态，只能靠人工操作，有两种操作方法：1、将大闸重新移动到运转位，待列车管压力充满后再离开运转位。2、立即施加紧急制动。
3、若采用操作方法1，对于静止状态的重载货运编组，列车管充满的时间较长，期间存在溜车风险。若采用操作方法2，虽然能规避溜车风险，但对于运行中的重载货运编组而言，则存在脱轨风险。
4、因此，在列车一次缓解位时，若出现了大闸在车辆制动机的工作风缸充满前离开了运转位的误操作时，如何安全有效地导向安全、规避风险，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
技术实现思路
1、为解决上述技术问题，本申请提供一种列车一次缓解位时的安全导向控制方法，能够在出现了大闸在车辆制动机的工作风缸充满前离开了运转位的误操作时，安全有效地导向安全、规避风险。本申请还提供一种列车一次缓解位时的安全导向控制系统，具有相同的技术效果。
2、本申请的第一个目的为提供一种列车一次缓解位时的安全导向控制方
3、本申请的上述申请目的一是通过以下技术方案得以实现的：
4、一种列车一次缓解位时的安全导向控制方法，包括：
5、s1.当列车设置为一次缓解模式时，判断列车主控车的列车管压力大于预设压力阈值的持续时间是否小于第一预设时长，且自动制动手柄是否离开了运转位，若是，则执行s2；
6、s2.判断所述自动制动手柄在离开运转位前，所述自动制动手柄在运转位的持续时间是否小于第二预设时长，若是，则执行s3，若否，则执行s4；
7、s3.判断所述自动制动手柄是否移动到了紧急制动位，若是，则执行s6，若否，则执行s7；
8、s4.判断列车实际运行速度是否小于预设速度阈值，若是，则执行s6，若否，则执行s5；
9、s5.判断所述自动制动手柄是否移动到了紧急制动位，若是，则执行s6，若否，则执行s8；
10、s6.触发紧急制动，停车后方可缓解；
11、s7.控制列车主控车的列车管保压；
12、s8.触发常用制动，并判断所述自动制动手柄在离开运转位时前一次的列车管减压量的预设倍数是否小于所述自动制动手柄在离开运转位后手柄级位对应的列车管减压量，若是，则控制列车主控车的列车管减压量为所述自动制动手柄在离开运转位后手柄级位对应的列车管减压量，减压完成后方可缓解，若否，则控制列车主控车的列车管减压量为所述自动制动手柄在离开运转位时前一次的列车管减压量的预设倍数，减压完成后方可缓解。
13、优选地，所述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中，
14、当列车主控车的列车管的定压为600kpa时，所述预设压力阈值为570kpa；
15、当列车主控车的列车管的定压为500kpa时，所述预设压力阈值为470kpa。
16、优选地，所述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中，所述第一预设时长为1秒。
17、优选地，所述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中，所述第二预设时长，通过如下步骤计算得到：
18、获取列车的缓解波速、列车的车厢数量以及每节车厢的长度；
19、根据所述缓解波速、所述车厢数量以及每节所述车厢的长度，计算出所述第二预设时长。
20、优选地，所述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中，所述根据所述缓解波速、所述车厢数量以及每节所述车厢的长度，计算出所述第二预设时长，包括：
21、根据所述车厢数量以及每节所述车厢的长度，计算出全列半数车厢的长度；
22、将所述全列半数车厢的长度除以所述缓解波速，得到所述第二预设时长。
23、优选地，所述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中，当所述缓解波速＝150m/s，每节所述车厢的长度＝15米时，所述第二预设时长＝(5·所述车厢数量/100)秒。
24、优选地，所述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中，所述预设速度阈值为10km/h。
25、优选地，所述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中，所述预设倍数为2倍。
26、优选地，所述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中，所述判断自动制动手柄是否离开了运转位，包括：
27、获取自动制动手柄当前的手柄位置；
28、根据所述手柄位置，判断自动制动手柄是否离开了运转位；
29、相应地，所述判断所述自动制动手柄是否移动到了紧急制动位，包括：
30、获取自动制动手柄当前的手柄位置；
31、根据所述手柄位置，判断自动制动手柄是否移动到了紧急制动位。
32、本申请的第二个目的为提供一种列车一次缓解位时的安全导向控制系统。
33、本申请的上述申请目的二是通过以下技术方案得以实现的：
34、一种列车一次缓解位时的安全导向控制系统，包括：自动控制单元，所述自动控制单元，用于执行指令以实现上述列车一次缓解位时的安全导向控制方法中任一所述方法。
35、上述技术方案，当列车设置为一次缓解模式时，通过判断列车主控车的列车管压力大于预设压力阈值的持续时间是否小于第一预设时长，且自动制动手柄是否离开了运转位，来判断列车是否发生了误操作，当满足上述条件时，继续判断自动制动手柄在离开运转位前，自动制动手柄在运转位的持续时间是否小于第二预设时长，若是，则进一步在自动制动手柄移动到了紧急制动位时触发紧急制动，或者在自动制动手柄没有移动到紧急制动位时控制列车管保压；若否，则进一步在列车实际运行速度<预设速度阈值时触发紧急制动，或者在列车实际运行速度≥预设速度阈值且自动制动手柄移动到了紧急制动位时触发紧急制动，或者在列车实际运行速度≥预设速度阈值且自动制动手柄没有移动到紧急制动位时触发常用制动并判断自动制动手柄在离开运转位时前一次的列车管减压量的预设倍数是否小于自动制动手柄在离开运转位后手柄级位对应的列车管减压量，若是，则控制列车主控车的列车管减压量为自动制动手柄在离开运转位后手柄级位对应的列车管减压量，减压完成后方可缓解，若否，则控制列车主控车的列车管减压量为自动制动手柄在离开运转位时前一次的列车管减压量的预设倍数，减压完成后方可缓解。
36、上述技术方案，基于列车主控车的列车管压力、自动制动手柄的手柄位置、自动制动手柄在运转位的持续时间、列车实际运行速度等数据，进行具体的工况评估，经逻辑判断后予以具体的控制策略，能够本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种列车一次缓解位时的安全导向控制方法，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一预设时长为1秒。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二预设时长，通过如下步骤计算得到：
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述缓解波速、所述车厢数量以及每节所述车厢的长度，计算出所述第二预设时长，包括：
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，当所述缓解波速＝150m/s，每节所述车厢的长度＝15米时，所述第二预设时长＝(5·所述车厢数量/100)秒。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设速度阈值为10km/h。
8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设倍数为2倍。
9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断自动制动手柄是否离开了运转位，包括：
10.一种列车一次缓解位时的安全导向控制系统，其特征在于，包括：自动控制单元，所述自动控制单元，用于执行指令以实现如权利要求1至
...【技术特征摘要】
1.一种列车一次缓解位时的安全导向控制方法，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一预设时长为1秒。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二预设时长，通过如下步骤计算得到：
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述缓解波速、所述车厢数量以及每节所述车厢的长度，计算出所述第二预设时长，包括：
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，当所述缓解波速＝150m...
【专利技术属性】
技术研发人员：舒畅，段继超，黄金虎，谢仕川，张建宁，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：
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