【技术实现步骤摘要】
一种减速器总成及电动驱动桥总成
[0001]本专利技术涉及汽车
，尤其涉及一种减速器总成和电动驱动桥总成
。
技术介绍
[0002]新能源汽车的电驱动桥中的减速器总成是由驱动电机通过齿轮传动结构驱动差速器的转动，实现对输出扭矩的调整
。
如图
1、
图2和图3所示，为现有的减速器总成布置方案
。
其中，图1中的驱动电机的电机轴与减速器的输出轴相平行，形成了平行轴布置方案
。
但是，随着最大输出扭矩不断提高，则该方案中的采用的圆柱斜齿轮的直径需要不断增大，以满足设计要求，致使减速器总成的整体尺寸和重量变得更大，很不利于汽车驱动桥的轻量化
、
成本低廉化和传动效率的提升
。
而图2和图3中的减速器总成，则采用了螺旋伞齿轮，在满足较大的输出扭矩的同时，使得减速器总成的整体尺寸得到了缩减
。
[0003]但是，无论是图1，还是图2和图3所示的减速器总成的布置方式，均以悬臂结构空悬在后桥壳体之外，可是又因为沿驱动电机至差速器的方向，减速器总成尺寸较长，悬出的距离大，并且驱动电机重量大，致使减速器壳体强度不足以支撑驱动电机在
Z
向的巨大冲击加速度，容易导致壳体裂纹，齿轮轴系变形大，
NVH(Noise、Vibration、Harshness
，噪声
、
振动与声振粗糙度
)
等问题
。
[0004]因此，如何改善驱动电机在<...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.
一种减速器总成，其特征在于，包括：驱动电机总成
(100)
，包括电机壳
(110)
和位于所述电机壳
(110)
的内腔中的电机定子
(120)
和电机转子
(130)
；差速器总成
(200)
，布置于减速器壳体
(10)
的内腔中，且所述差速器总成
(200)
位于所述驱动电机总成
(100)
的第一端；太阳轮系总成
(300)
，布置于所述驱动电机总成
(100)
的第二端，且所述电机转子
(130)
与所述太阳轮系总成
(300)
相连接，以驱动所述太阳轮系总成
(300)
转动；螺旋伞齿轮总成
(400)
，包括被动螺旋伞齿轮
(410)、
主动螺旋伞齿轮
(420)
和螺旋伞齿轮轴
(430)
，所述主动螺旋伞齿轮
(420)
连接于所述螺旋伞齿轮轴
(430)
的第一端，所述主动螺旋伞齿轮
(420)
与所述被动螺旋伞齿轮
(410)
相啮合，且所述被动螺旋伞齿轮
(410)
与所述齿轮传动部
(220)
相连接，所述螺旋伞齿轮轴
(430)
的第二端贯穿所述电机转子
(130)
，与所述太阳轮系总成
(300)
相连接，以将所述驱动电机总成
(100)
的扭矩传递至所述差速器总成
(200)
，所述电机转子
(130)
的旋转轴线与所述差速器总成
(200)
的输出轴相互垂直
。2.
根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述驱动电机总成
(100)
还包括电机转子轴
(140)
，所述电机转子
(130)
套设于所述电机转子轴
(140)
上，且所述电机转子轴
(140)
为两端开口的腔体结构，以形成安放所述螺旋伞齿轮轴
(430)
的容纳空间，且所述螺旋伞齿轮轴
(430)
可转动安装在所述电机转子轴
(140)
的内腔中；所述减速器壳体
(10)
开设有螺旋伞齿轮轴安装孔
(11)
，以使所述螺旋伞齿轮轴
(430)
的第二端通过所述螺旋伞齿轮轴安装孔
(11)
从所述减速器壳体
(10)
的内腔伸出，所述螺旋伞齿轮轴安装孔
(11)
伸入所述电机转子轴
(140)
的内腔中，且所述电机转子轴
(140)
可转动的连接于所述螺旋伞齿轮轴安装孔
(11)
的孔壁上
。3.
根据权利要求2所述的减速器总成，其特征在于，所述电机转子轴
(140)
的内腔中还设置有油封
(500)
，所述油封
(500)
套设在所述螺旋伞齿轮轴
(430)
，所述油封
(500)
用于对所述螺旋伞齿轮轴安装孔
(11)
进行封堵，以使所述减速器壳体
(10)
的内腔与所述电机壳
(110)
的内腔相隔绝
。4.
根据权利要求2所述的减速器总成，其特征在于，所述太阳轮系总成
(300)
包括太阳轮<...
【专利技术属性】
技术研发人员：彭南江，马果，谢海鸿，刘林，梁志，
申请(专利权)人：柳州五菱汽车工业有限公司，
类型：发明
国别省市：
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