车用变速传动机构及传动方法技术

车用变速传动机构及传动方法，包括：动力装置、与动力装置的转子连接的减速器，动力装置的转子连接设置有工作方向相反的第一单向轴承及第二单向轴承，减速器设置在第二单向轴承上并通过第二单向轴承与动力装置的转子连接；上述的车用变速传动机构，在正常行驶时，动力装置通过第一单向轴承驱动车轮运转，使整个传动机构简单，便于安装、维护，且减轻整车了重量；当需要爬坡时，利用第二单向轴承与减速器连接，通过减速器减速后输出低速、大扭矩的力，满足车辆载重上坡的要求。且由于第一单向轴承与第二单向轴承的工作方向相反，减速器只要需要输出大扭矩的时候才开始工作，极大的降低了减速器的工作时间，使整个传动机构寿命增强，使用稳定性好。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种传动机构，尤其是一种电动。
技术介绍
传统的车用变速机构，特别用电动车或摩托车上的变速传动机构一般采用齿轮组进行换挡变速，电动车运行时，整个齿轮组始终处于运转状态。由于齿轮组的长时间工作状态，齿轮组需要经常进行润滑，而一般齿轮组与电动机及其他传动机构一起封闭装载在电动车上，润滑时需将传动机构拆装，将齿轮组拆卸下来进行润滑，极其不便。且齿轮处于长期运转状态，磨损严重，特别当齿轮组的润滑不好时，磨损急剧加重。且齿轮组的各个齿轮工作时间不一致，呈现不均匀磨损状态，齿轮组中 单个齿轮更换不容易找到相匹配的齿轮，且更换的齿轮与其他齿轮啮合需要一段时间的磨合期，磨合期间齿轮之间磨损极其严重，且噪音、震动都很大，当磨合期完成后更换的齿轮与其啮合的齿轮已磨损得比更换前更为严重。而整个齿轮组更换成本太高。 且齿轮组的档位齿之间都共用一个主动轮，主动轮磨损最严重，主动轮一般设置在电机输出轴上，更换时需将齿轮组其他齿轮都拆卸下来才能拆卸主动轮，操作不易。且换挡时拨动齿轮组，对电机及齿轮组冲击都较大、震动较大，对整车的寿命都有极大的影响、使用稳定性差。
技术实现思路
基于此，有必要提供一种变速稳定的车用变速传动机构。 同时，有必要提供一种变速稳定的车用变速传动方法。 —种车用变速传动机构，包括动力装置、与动力装置的转子连接的减速器，所述动力装置的转子连接设置有工作方向相反的第一单向轴承及第二单向轴承，所述减速器设置在第二单向轴承上并通过第二单向轴承与动力装置的转子连接。 在优选的实施方式中，所述转子与端盖连接并带动端盖转动，所述第一单向轴承、第二单向轴承分别通过端盖与转子连接。 在优选的实施方式中，所述第一单向轴承上设置有用于与车轮连接的法兰，所述第一单向轴承单向驱动法兰带动车轮运转。 在优选的实施方式中，所述法兰与减速器分别与动力装置两端的端盖连接，所述法兰与减速器为同轴输出。 在优选的实施方式中，所述减速器为行星减速器，所述行星减速器包括设置在第二单向轴承上的中心齿轮、分别与中心齿轮啮合的多个行星齿轮、与行星齿轮啮合的内齿圈、及固定行星齿轮的行星架。 在优选的实施方式中，进一步包括与动力装置连接并用于控制动力装置正反转的控制器。 在优选的实施方式中，所述动力装 的轴与定子连接，所述动力装置的轴与所述车轮同轴。 —种车用变速传动方法，动力装置设置工作方向相反的单向轴承通过正反转分别正常输出、或传输给减速器低速、大扭矩输出。 在优选的实施方式中，所述正常输出方式为动力装置通过连接装置与车轮连接而以动力装置的直接输出速度带动车轮运转输出。 在优选的实施方式中，所述动力装置通过控制器控制正反调节输出，并通过调速模块调速输出。 上述的车用变速传动机构及变速传动方法，在一般行驶路况下，动力装置通过第一单向轴承驱动车轮运转，不需借助齿轮组传动，使整个传动机构简单，便于安装、维护，且减轻整车了重量；当需要爬坡时，利用第二单向轴承与减速器连接，通过减速器减速后输出低速、大扭矩的力，满足车辆载重上坡的要求。且由于第一单向轴承与第二单向轴承的工作方向相反，减速器只要需要输出大扭矩的时候才开始工作，而正常行驶时动力装置通过第一单向轴承驱动车轮运转，极大的降低了减速器的工作时间，减速器不用长期处于负荷运转状态，使整个传动机构寿命极大的增强，使用稳定性得到极大的提高，且由于整个传动机构结构简单使整车安装维护简单，使用稳定性好。附图说明 图1为本专利技术一实施例的车用变速传动机构的大致结构示意 图2为图1的A-A方向的剖视图； 图3为本专利技术一实施例的车用变速传动机构控制器部分的示意图。具体实施方式如图1至图2所示，本专利技术一实施例的车用变速传动机构，包括动力装置12、设置在动力装置12的转子126上的减速器。 动力装置可以正反转，其转子126上设置有不同工作方向的单向轴承，包括工作方向相反的第一单向轴承16与第二单向轴承18。本实施例中，转子126与端盖125连接，带动端盖125转动。第一单向轴承16与第二单向轴承18设置在端盖125上并通过端盖125与转子126连接。 本实施例的车用变速传动机构主要用于电动车上，动力装置12为电动机。本实施例中，动力装置12的轴与车轮同轴。动力装置12的轴采用电机轴123进行说明。电机轴123与动力装置12的定子128连接，为固定轴。端盖125通过电机轴承127与电机轴123连接。 第一单向轴承16与第二单向轴承18分别设置在动力装置12的两端，分别与动力装置12两端的端盖125连接。 车轮具有一定宽度，车用变速传动机构轴向安装在车轮70中，如后轮的轴向上。与车轮同轴输出。第一单向轴承16与车轮的一侧连接，带动车轮70运转。本实施例中采用设置法兰13与车轮连接，法兰13通过第一单向轴承16与动力装置12的一端的端盖125连接。法兰13通过连接销135与车轮70连接。第二单向轴承18与减速器连接。动力装置12带动法兰13与减速器同轴输出。 本实施例，优选的，减速器选用行星减速器100。行星齿轮传动具有体积小，承载能力大，工作平稳的特点。行星减速器100与车轮的另一侧连接，使用行星减速器100使整个电动车即使上坡运行起来，稳定性也较好。动力装置12驱动第二单向轴承18通过行星减速器100减速后带动车轮70运行。 动力装置12正转时驱动第一单向轴承16带动车轮正常行驶。动力装置12反转时驱动第二单向轴承通过行星减速器100减速、大扭矩输出。 本实施例的车用变速传动机构可用于两轮车中，也可用于三轮车或四轮车中。可设置在前轮中，也可设置在后轮中。本实施例中，将车用变速传动机构设置在两轮车中的后轮进行说明。车用变速传动机构整个结构简单且可加工成小型结构以装载在车轮的轮毂中，法兰13与行星减速器100各自设置在车轮70的两边以与车轮70连接带动车轮70运转。 如图2所示，行星减速器100包括设置在动力装置12的端盖125上的中心齿轮20、分别与中心齿轮20啮合的多个行星齿轮40、与行星齿轮40啮合的内齿圈60、及固定行星齿轮40的行星架80。内齿圈60设置在车轮中并与车轮固定连接。更具体的，为了方便布置、安装，同时使电动车具有更大的驱动力，内齿圈60可嵌套设置在后车轮的钢轮中，紧贴钢轮内壁设置，通过带动内齿圈60转动来带动后轮运转。车轮70的钢轮通过外壳轴承75与电机轴123连接。 行星齿轮40与中心齿轮20啮合传动。行星齿轮40的数量优选为三个或四个，采用三个或四个行星齿轮40既能实现平稳传动，结构也简单。行星架80上设置有行星轴82。行星齿轮40固定在行星轴82上。本实施例中，行星齿轮40的直径大于中心齿轮20以实现减速。 如图3所示，本实施例中，进一步设置有与动力装置12连接的控制器90。控制器90连接有正反转控制模块94及调速模块92。 正反转控制模块94可采用开关的开合两种状态，控制器90根据这两种状态控制动力装置12正转或反转。 控制器90根据调速模块92的指令，控制动力装置12输出不同的转速，从而调节电动车的运行速度。 本实施例的车用变速传动机构，通过动力装置12正反转来进行变速，变速过程平稳，无冲击，使用稳定。 上述车用变速传动机构的方法，动力装置12设置两个工作方向相反的单向轴承通过正反转本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车用变速传动机构，包括：动力装置、与动力装置的转子连接的减速器，其特征在于，所述动力装置的转子连接设置有工作方向相反的第一单向轴承及第二单向轴承，所述减速器设置在第二单向轴承上并通过第二单向轴承与动力装置的转子连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：廖昌令，
申请(专利权)人：廖昌令，
类型：发明
国别省市：94[中国|深圳]