本发明专利技术公开了一种减压储气装置、喷气系统及机动车，包括储气容器和热交换装置，所述储气容器具有用于接受气体的进气口及用于输出气体的出气口，所述热交换装置用于对输入储气容器中的气体进行加热。压缩气体释放到储气容器后，先被热交换装置加热后再通过喷气嘴喷出，保证了工作气体的稳定性。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术是关于一种喷气系统及具有该喷气系统的机动车。
技术介绍
为了避免严重的环境污染和将机动车在行驶过程中遇到的风阻气流直接加以利 用，本专利技术的申请人提出了美国申请号为11/802，341的专利申请，该专利技术公开了一种发动 机，其包括呈对称结构布置的左、右风气发动机，左、右风气发动机包括叶轮室和装设在叶 轮室内的叶轮、叶片，该发动机以压缩气体作为主动力、以接收运动风阻作为辅助动力，共 同驱动叶轮、叶片运转产生动力输出，所述动力经中央主动力输出变速箱变速后驱动机动 车运转。 上述专利技术首创性的提出了采用压缩气体作为主动力并直接利用风阻气流作为辅 助动力的风气发动机及机动车，该机动车不需要将风阻气流转换为电能，不需要复杂的机 电能量转换系统，简化了机动车的结构，为节约能源和寻找燃油替代品提供了一个崭新的 途径。为了进一步优化风气发动机的性能，提高风气发动机及机动车的工作效率，在前 述申请的基础上，本专利技术人的申请人又提出了美国申请号为12/377，513 (W0 2008/022556) 的专利申请，该专利申请公开了一种组合式风气发动机，其包括各自独立工作的具有第二 叶轮的左、右风阻发动机及安装在左、右风阻发动机周围的多个具有第一叶轮的第一压缩 气体发动机，左风阻发动机及其周围的第一压缩气体发动机、和右风阻发动机及其周围的 第一压缩气体发动机输出的动力经过左动力输出轴、右动力输出轴、换向轮、齿轮传动后输 出主动力。但是，由于上述以压缩气体作为主动力来源的风气发动机及机动车还是一种新兴 的技术，仍有必要对该专利技术的风气发动机及采用该风气发动机的机动车的结构作进一步的 完善和改进。特别是在可靠性及动力性能方面，更是如此。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是提供一种使压缩气体容器释放出的气体能够稳定 可靠工作的减压储气装置、喷气系统及机动车。本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案是一种减压储气装置，包括储气容器 和热交换装置，所述储气容器具有用于接受压缩气体的进气口及用于输出气体的出气口， 所述热交换装置用于对输入储气容器中的气体进行加热。所述减压储气装置还包括减压阀，压缩气体经减压阀减压后进入储气容器。所述 热交换装置包括第一热交换单元，所述第一热交换单元内装有第一介质，所述第一介质与 储气容器内的气体进行热交换而使该气体被加热。所述的减压储气装置包括散冷器和第一 循环泵，所述第一热交换单元、散冷器和第一循环泵构成内循环散冷系统，第一介质在第一 热交换单元和散冷器内循环，散冷器与环境空气热交换。所述第一热交换单元具有第一温度调节室，第一温度调节室包围储气容器的四周，第一介质装于该第一温度调节室和储气容器之间，散冷器的两端均连接该第一温度调节室。所述热交换装置还包括第二热交换单元，进气口、第一热交换单元、第二热交换单 元及出气口顺次分布，第二热交换管单元具有第二温度调节室、第二介质及加热器，第二温 度调节室包围储气容器的周围，第二介质装于储气容器和第二温度调节室之间，加热器安 装在第二温度调节室上并对第二介质加热，第二介质与储气容器内的气体热交换。所述第 二温度调节室与散热器连接，第二介质在第二温度调节室和散热器内循环，散热器与环境 空气热交换。所述减压阀包括壳体、阀芯、调节块及弹性体，阀芯置于壳体内部，壳体具有用于 引导气体进入壳体内部的导气口及连接壳体内部和储气容器的气道，阀芯具有密封端和调 节端，弹性体置于调节块和阀芯的调节端之间，调节块与壳体固定，阀芯具有第一位置和第 二位置，在第一位置，阀芯的密封端封闭气道和导气口 ；在第二位置，阀芯的密封端离开气 道和导气口。一种喷气系统，包括用于存储压缩气体的压缩气体容器、分配器、喷气嘴及减压储 气装置，所述压缩气体容器的输出经管路接减压储气装置的进气口，所述减压储气装置的 出气口经分配器接喷气嘴。一种机动车制冷系统，包括储气容器、减压阀，热交换装置、散冷器和第一循环泵， 所述储气容器接受经减压阀减压后的压缩气体，所述第一热交换单元、散冷器和第一循环 泵构成内循环散冷系统，第一介质在第一热交换单元和散冷器内循环，散冷器与环境空气 热交换。一种压缩气体发动机，包括壳体、装设在壳体内的叶轮体及喷气系统，所述喷气嘴 的输出用于向所述壳体内的叶轮体上喷入压缩气体。一种机动车，包括车轮、传动系和压缩气体发动机，所述压缩气体发动机、传动系 及车轮顺次动力连接。本专利技术的有益效果本专利技术的申请人在对采用压缩气体发动机的机动车进行运行 测试时，发现时间一长，常会出现动力不足的现象。每次出现这种情况后，申请人只有停止 测试，对机动车的各个部分进行排查，但仍不能发现问题所在，直至一次外意发现喷气嘴冷 凝结冰，不能正常喷出气体。通过对上述情况进行分析，进而发现减压阀工作时也很容易结 冰。针对这种情况，通过设置热交换装置，对输入储气容器中的气体进行加热，消除了结冰 现象。而且，通过设置散冷器，同时还能够使环境空气降温，节约了能源。通过主动设置加 热器，一方面能进一步提高压缩空气工作的稳定性，又可以解决机动车的制热问题。附图说明图1是机动车的压缩空气容器、喷气系统和压缩气体发动机连接时的结构示意 图；图2是机动车的气压调节器在关闭位置时的结构示意图；图3是机动车的气压调节器在打开位置时的结构示意图；图4是图3中A-A处的剖面图；图5是机动车的结构示意简图(仅示出两个车轮)；图6是机动车的俯视示意图；图7是组装一体的风阻发动机和压缩气体发动机的俯视示意图；图8是组装一体的风阻发动机和压缩气体发动机的主视示意图；图9是机动车的压缩机气体发动机的主视示意图；图10是机动车的压缩气体发动机的俯视示意图；图11、12分别表示风阻发动机和压缩气体发动机并、串联时的原理图；图13是喷气嘴的结构图；图14是机动车第二实施方式的俯视图；图15是机动车第三实施方式的俯视图；图16是机动车第四实施方式的俯视图；图17是机动车第五实施方式的流量调节阀关闭时的结构图；图18是机动车第五实施方式的流量调节阀打开时的结构图；图19是反映机动车第五实施方式的流量调节阀与压缩气体容器、分配器和传动 机构连接关系的结构示意图；图20是采用另一种风阻发动机的机动车的俯视图；图21至图23分别是图20中的风阻发动机的主剖视示意图、侧剖视示意图及俯视图。具体实施例方式如图1至5所示，本实施方式机动车包括喷气系统、压缩气体发动机4、风阻发动机 3、3’、传动系11及车轮123。喷气系统具有喷气嘴61，压缩气体发动机4具有主动力输出 轴120，喷气系统的喷气嘴61通过喷气管13向压缩气体发动机4喷气，压缩气体发动机4 将气体先压缩再膨胀后，驱动压缩气体发动机的主动力输出轴120转动，主动力输出轴120 通过传动系11带动车轮123转动。传动系11可以包括顺次连接的变速器112、万向传动装 置113及驱动桥114，压缩气体发动机4的主动力输出轴120和传动系11之间设有连接第 一离合装置56，驱动桥114连接车轮123。如图1至图4所述，喷气系统包括存储压缩气体的压缩气体容器20、减压储气装 置、分配器30和喷气嘴61，所述压缩气体容器20的输出经管路3接减压储气装置的进气 口，所述减压储气装置的出气口经分配器30接喷气嘴61，分本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种减压储气装置，其特征在于：包括储气容器和热交换装置，所述储气容器具有用于接受压缩气体的进气口及用于输出气体的出气口，所述热交换装置用于对输入储气容器中的气体进行加热。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：丛洋，
申请(专利权)人：丛洋，
类型：发明
国别省市：94[中国|深圳]
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