电动全地形车制造技术

本发明专利技术公开了一种电动全地形车，包括车架；车身覆盖件，行走组件，电池组件，电池组件为电动全地形车提供能量；电动全地形车还设置有动力总成，动力总成包括电机组件、电控组件、减速箱组件和驱动桥组件；动力总成还包括壳体，壳体形成有一个容纳空间，电机组件、电控组件、减速箱组件和驱动桥组件至少部分设置在容纳空间内；容纳空间的体积设置为V1，动力总成输出的功率设置为P,容纳空间的体积VI与动力总成的总输出功率P的比值设置为大于等于0.125cm3/w且小于等于0.4cm3/w。通过对部分传动系统和部分驱动系统进行高集成度的设置，能够增加电动全地形车的动力输出，减少装配成本，增加整车可装配空间。增加整车可装配空间。增加整车可装配空间。

【技术实现步骤摘要】
电动全地形车


[0001]本专利技术涉及车辆
，特别是涉及一种电动全地形车。

技术介绍

[0002]全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上能够行走自如。全地形车的英文是All Terrain Vehicle(适合所有地形的交通工具)，缩写是ATV，又称“全地形四轮越野机车”，车辆简单实用，越野性能好。ATV能够与地面产生更大的摩擦力而且能降低车辆对地面的压强，使其容易行驶于沙滩、河床、林道、溪流，以及恶劣的沙漠地形，可载送人员或运输物品。
[0003]在全球电动化的趋势下，全地形车电动化也成为节能减排号召下不可阻挡的发展潮流，但是全地形车的电动化意味着全地形车在搭载传统的驱动系统和传动系统的同时还需配备电池组件，且续航能力越长的全地形车意味着电池组件的体积和重量都会相应增加。因此，如何实现电动全地形车上的驱动系统、传动系统或者电器组件等相关的部件的集成化和紧凑性，增大输出功率的密度是全地形车电动化过程值得深究的问题。

技术实现思路

[0004]为解决现有技术的不足，本专利技术的目的在于提供一种集成度高的电动全地形车。
[0005]为了实现上述目标，本专利技术采用如下的技术方案：
[0006]一种电动全地形车，包括车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件，行走组件包括至少部分设置在车架上的第一轮轴和第二轮轴；电池组件，电池组件为电动全地形车提供能量；电动全地形车还设置有动力总成，动力总成包括电机组件、电控组件、减速箱组件和驱动桥组件；动力总成还包括壳体，壳体形成有一个容纳空间，电机组件、电控组件、减速箱组件和驱动桥组件至少部分设置在容纳空间内；容纳空间的体积设置为V1，动力总成输出的功率设置为P,容纳空间的体积VI与动力总成的总输出功率P的比值设置为大于等于0.125cm3/w且小于等于0.4cm3/w。
[0007]进一步地，容纳空间的体积VI与动力总成的总输出功率P的比值设置为大于等于0.08cm3/w且小于等于0.8cm3/w。
[0008]进一步地，容纳空间的体积VI与动力总成的总输出功率P的比值设置为大于等于0.16cm3/w且小于等于0.3cm3/w。
[0009]进一步地，壳体包括本体、减速壳体、电机壳体，驱动壳体和电控壳体，电机壳体、减速壳体、驱动壳体和本体基本形成一个连通的容纳空间，电控壳体的容纳空间设置为基本独立。
[0010]进一步地，电控壳体与电机壳体之间设置为固定连接，且电机壳体与电控壳体之间形成有间隙，间隙的宽度设置为大于等于0且小于等于80mm。
[0011]进一步地，电机组件、驱动桥组件和电控组件基本设置在减速箱组件的同一侧，从减速箱内的驱动力传输方向观察，电机组件、驱动桥组件和电控组件设置为至少部分重叠。
[0012]进一步地，电机组件与减速箱组件传动连接，减速箱组件与驱动桥组件传动连接；减速箱组件包括第一减速轴和第二减速轴，电机组件通过第一减速轴将驱动力传输至减速箱组件，减速箱组件将通过第二减速轴将驱动力从减速箱组件传输至驱动桥组件；第一减速轴的轴线基本设置在第一直线上，第二减速轴的轴线基本设置在第二直线上，第一直线与第二直线设置为基本平行，且第一直线与第二直线之间的距离设置为大于100mm且小于300mm。
[0013]进一步地，电控组件与电机组件之间通过线束设置为电连接。
[0014]进一步地，第一减速轴的转速与第二减速轴的转速之比设置为大于等于3且小于等于4.5。
[0015]进一步地，动力总成至少部分设置在电池组件的后端。
[0016]本专利技术的有益之处在于：通过对部分传动系统和部分驱动系统进行高集成度的设置，能够在减少电动全地形车的体积和重量的前提下，进一步增加电动全地形车的动力输出，减少装配成本，增加整车可装配空间。
附图说明
[0017]图1是电动全地形车的立体图；
[0018]图2是三电设置在车架上的前轴侧立体图；
[0019]图3是三电设置在车架上的后轴侧立体图；
[0020]图4是三电设置在车架上的立体图；
[0021]图5是三电设置在车架上的俯视图；
[0022]图6是电控组件的第一种实施方式在车架上的侧视图；
[0023]图7是电控组件的第二种实施方式在车架上的侧视图；
[0024]图8是偏置传动组件在电动全地形车上的侧视图；
[0025]图9是偏置传动组件的剖视图；
[0026]图10是动力总成处于第一种实施方式的立体图；
[0027]图11是动力总成处于第一种实施方式的半剖图；
[0028]图12是动力总成处于第一种实施方式的动力传输路径图；
[0029]图13是动力总成处于第一种实施方式的另一种动力传输路径图；
[0030]图14是动力总成处于第二种实施方式的半剖图；
[0031]图15是动力总成处于第三种实施方式的侧视图；
[0032]图16是动力总成处于第四种实施方式的侧视图；
[0033]图17是动力总成处于第四种实施方式的局部爆炸图；
[0034]图18是动力总成处于第五种实施方式的侧视图；
[0035]图19是动力总成处于第五种实施方式的爆炸图；
[0036]图20是动力总成壳体的爆炸图；
[0037]图21是动力总成后置的局部侧视图；
[0038]图22是驱动力传输路径的侧视图；
[0039]图23是驱动力传输路径的俯视图。
具体实施方式
[0040]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0041]图1至图2示出了一种电动全地形车100，其包括车架11、车身覆盖件12、行走组件13、驱动系统14、电控组件15、传动系统16和电池组件17。为了清楚的说明本申请的技术方案，还定义了如图所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。驱动系统14和传动系统16至少部分设置在车架11上，电池组件17至少部分与驱动系统14连接，为驱动系统14的运动提供能量；车身覆盖件12至少部分设置在车架11上，对驱动系统14、传动系统16和电池组件17进行保护。
[0042]如图3和图4所示，驱动系统14包括电机组件141，电机组件141至少部分设置在车架11上，电池组件17和电控组件15也至少部分设置在车架11上。进一步地，电池组件17与电机组件141之间设置为电连接，用于为电机组件141提供持续不断地能量来源；电机组件141与电控组件15之间设置为电连接，电控组件15用于控制电机组件141的运行状况。车架11包括沿着电动全地形车100前后分布的第一车架组件111和第二车架组件112。其中，行走组件13包括一本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动全地形车，包括：车架；车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；行走组件，所述行走组件包括至少部分设置在所述车架上的第一轮轴和第二轮轴；电池组件，所述电池组件为所述电动全地形车提供能量；其特征在于：所述电动全地形车还设置有动力总成，所述动力总成包括电机组件、电控组件、减速箱组件和驱动桥组件；所述动力总成还包括壳体，所述壳体形成有一个容纳空间，所述电机组件、所述电控组件、所述减速箱组件和所述驱动桥组件至少部分设置在所述容纳空间内；所述容纳空间的体积设置为V1，所述动力总成输出的功率设置为P,所述容纳空间的体积VI与所述动力总成的总输出功率P的比值设置为大于等于0.125cm3/w且小于等于0.4cm3/w。2.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，所述容纳空间的体积VI与所述动力总成的总输出功率P的比值设置为大于等于0.08cm3/w且小于等于0.8cm3/w。3.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，所述容纳空间的体积VI与所述动力总成的总输出功率P的比值设置为大于等于0.16cm3/w且小于等于0.3cm3/w。4.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，所述壳体包括本体、减速壳体、电机壳体，驱动壳体和电控壳体，所述电机壳体、所述减速壳体、所述驱动壳体和所述本体基本形成一个连通的容纳空间，所述电控壳体的容纳空间设置为基本独立。5.根据权利要求4所述的电动全地形车，其特征在于...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡夏阳，黄云强，李长江，
申请(专利权)人：浙江春风动力股份有限公司，
类型：发明
国别省市：