四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用制造技术

本发明专利技术涉及一种四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用，包括四合一中央集成动力总成，四合一中央集成动力总成包括电机、电机控制器、减速器总成和桥壳总成，电机、减速器总成和桥壳总成连接成为一体结构，电机和减速器总成分别通过螺栓固定于桥壳总成上，减速器总成和电机通过螺固定，电机与减速器总成连接、减速器总成和桥壳总成连接实现中央集成，电机与电机控制器连接，四合一中央集成动力总成以整体安装方式安装于新能源车上。实现动力总成模块化供货，解决整车底盘布置空间复杂的问题，同时实现底盘的轻量化。同时实现底盘的轻量化。同时实现底盘的轻量化。

【技术实现步骤摘要】
四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用


[0001]本专利技术涉及一种动力总成，特别是一种四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用。

技术介绍

[0002]提高新能源汽车出行等绿色出行方式的比重是节能减排的重要出发点，城市物流车、客车和旅游观光车电动化趋势不可逆转。在行业发展的背景下，整车及其配套企业必须加大产品的研发力度，以市场可接受的成本增幅来满足WLTC测试方法对新能源汽车续航里程的要求。四合一中央集成动力总成的研发就是紧跟新能源汽车市场发展趋势，以“新能源与节能技术”为核心的绿色低碳关键技术进行新品的研发，满足整车厂对新能源车桥轻量化、高效、节能的需求。

技术实现思路

[0003]本专利技术要解决的技术问题是：提供一种四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用。
[0004]解决上述技术问题的技术方案是：四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用，包括四合一中央集成动力总成，四合一中央集成动力总成包括电机、电机控制器、减速器总成和桥壳总成，电机、减速器总成和桥壳总成连接成为一体结构，电机和减速器总成分别通过螺栓固定于桥壳总成上，减速器总成和电机通过螺固定，电机与减速器总成连接、减速器总成和桥壳总成连接实现中央集成，电机与电机控制器连接，四合一中央集成动力总成以整体安装方式安装于新能源车上。
[0005]本专利技术的进一步技术方案是：减速器总成结构为采用圆柱斜齿轮进行平行轴结构，减速器总成包括一级齿轮轴、二级齿轮轴、一级主动轮、一级被动轮、二级主动轮、二级被动轮和轴承；一级主动轮和一级齿轮轴做成整体式，两端采用球轴承支撑，二级主动轮与二级齿轮轴也做成整体式，一级被动轮采用过盈配合压装在二级齿轮轴上，二级齿轮轴两端采用轴承支撑，二级被动轮通过螺栓连接固定在差速器总成上，差速器总成两端采用轴承支撑；电机通过一级齿轮轴的花键配合，并通过螺栓与减速器壳连接。
[0006]减速器总成设置于减速器壳体中形成一体化减速器，减速器壳体上设有箱盖，减速器壳体上设有螺栓孔。
[0007]电机控制器包括控制器和电机驱动器，电机驱动器包括电机驱动模块和电机状态监测模块，控制器分别与电机驱动模块和电机状态监测模块连接，电机状态监测模块和电机驱动模块连接。
[0008]电机控制器通过建立控制系统非线性数学模型，实现自适应反步控制。
[0009]由于采用上述技术方案，本专利技术之四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用，具有以下有益效果：1.传统新能源纯电车一般采用后置中央电机+传动轴+驱动后桥的布置形式，布置
复杂且整个动力传动系统质量较大。通过新能源动力总成四合一集成研发，集电机、电控、减速箱与驱动桥成为一体，实现动力总成模块化供货，解决整车底盘布置空间复杂的问题，同时实现底盘的轻量化。此外，通过四合一中央集成动力总成的研发，打破传统纯电车底盘的布置形式，简化底盘的安装，并明显降低底盘动力总成的质量。
[0010]2. 通过设计新的减速器结构，提升齿轮所承受的反拖力矩值，解决新能源纯电车制动及滑行工况回收能量低、节能效果不明显的现状。目前市场上大部分纯电车仍采用传统驱动桥结构，主减速器采用螺旋锥齿轮进行传动，由于该结构及齿轮的局限性，螺旋锥齿轮所能承受反拖力矩较小，无法满足新能源纯电车较高的节能指标要求。四合一中央集成动力总成中的减速器总成的研发，突破传统主减速器结构设计，采用圆柱斜齿轮进行平行轴结构设计，通过齿形优化及台架验证，最大化提升减速器齿轮反拖力矩值，从而大幅提升新能源纯电车在制动及滑行工况下的能量回收利用率，适应以“新能源与节能技术”为核心的绿色低碳关键技术的研发需求。
[0011]3．缩短整个动力总成传动路线，降低能量损耗，解决困扰新能源汽车行业传动效率较低的难题。传统新能源电车一般采用后置电机+传动轴+驱动后桥的布置形式，该结构传动效率一般在95.1%左右，通过集成设计和传动形式改进，使新能源动力总成的传动效率达到≥97.2%的目标，提高整车的动力性和燃油经济性。
[0012]下面，结合说明书附图和具体实施例对本专利技术之四合一中央集成动力总成的技术特征作进一步的说明。
附图说明
[0013]图1： 四合一中央集成动力总成的结构示意图。
[0014]图2：减速器总成结构示意图。
[0015]在上述附图中，各标号说明如下：1
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电机控制器，2
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电机，3
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减速器总成，4
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桥壳总成，5
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一级主动轮，6
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一级齿轮轴，7
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一级被动轮，8
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二级齿轮轴，9
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二级被动轮，10
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差速器总成，11
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螺栓，12
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二级主动轮，13
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轴承。
具体实施方式
[0016]四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用，包括四合一中央集成动力总成，四合一中央集成动力总成包括电机2、电机控制器1、减速器总成3和桥壳总成4，电机2、减速器总成3和桥壳总成4连接成为一体结构，电机2和减速器总成3分别通过螺栓固定于桥壳总成4上，减速器总成3和电机2通过螺栓固定，电机2与减速器总成3连接、减速器总成3和桥壳总成4连接实现中央集成，电机与电机控制器1连接，四合一中央集成动力总成以整体安装方式安装于新能源车上。减速器总成结构为采用圆柱斜齿轮进行平行轴结构，减速器总成3包括一级齿轮轴6、二级齿轮轴8、差速器总成10、一级主动轮5、一级被动轮7、二级主动轮12、二级被动轮9和轴承13；一级主动轮和一级齿轮轴做成整体式，两端采用球轴承支撑，二级主动轮与二级齿轮轴也做成整体式，一级被动轮采用过盈配合压装在二级齿轮轴上，二级齿轮轴两端采用轴承支撑，二级被动轮通过螺栓11连接固定在差速器总成上，差速器总成两端采用轴承支撑；电机通过一级齿轮轴的花键配合，并通过螺栓与减速器壳连接。减速
器总成3设置于减速器壳体中形成一体化减速器，减速器壳体上设有箱盖，减速器壳体上设有螺栓孔。
[0017]电机控制器1包括控制器和电机驱动器，电机驱动器包括电机驱动模块和电机状态监测模块，控制器分别与电机驱动模块和电机状态监测模块连接，电机状态监测模块和电机驱动模块连接。控制器采用TMS320F28335芯片进行控制。控制器为低压部分，安放在车辆驾驶仓内，负责电机控制策略分析及电机控制指令传输。电机驱动器负责电机驱动指令实施及电机状态监测，电机驱动模块接收控制器的驱动指令，并与控制器进行通信。电机状态监测模块负责电机状态的监测并实时将传感信号传输给控制器。电机控制器1控制策略通过建立控制系统非线性数学模型，实现自适应反步控制策略，满足四合中央集成新能源动力总成在复杂工况下的控制需求。电机控制器1控制策略融入自适应反步控制方法，提升四合一中央集成新能源动力总成抗干扰能力及安全性。通过永磁同步电机矢量控制系统采用反步控制器的设计方法，消除由参数非线性造成本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用，其特征在于：包括四合一中央集成动力总成，四合一中央集成动力总成包括电机、电机控制器、减速器总成和桥壳总成，电机、减速器总成和桥壳总成连接成为一体结构，电机和减速器总成分别通过螺栓固定于桥壳总成上，减速器总成和电机通过螺固定，电机与减速器总成连接、减速器总成和桥壳总成连接实现中央集成，电机与电机控制器连接，四合一中央集成动力总成以整体安装方式安装于新能源车上。2.根据权利要求1所述的四合一中央集成动力总成在新能源车上的应用，其特征在于：减速器总成采用圆柱斜齿轮平行轴结构布置设计，减速器总成包括一级齿轮轴、二级齿轮轴、一级主动轮、一级被动轮、二级主动轮、二级被动轮和轴承；一级主动轮和一级齿轮轴做成整体式，两端采用球轴承支撑，二级主动轮与二级齿轮轴也做成整体式，一级被动轮采用过盈配合压装...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄焕超，樊文问，黄在璐，何名基，周大坤，陆匡伟，蒙仕，饶嘉彬，王足生，林大云，刘毅，韦明情，苏翠娟，刘婷，
申请(专利权)人：方盛车桥柳州有限公司，
类型：发明
国别省市：