电动全地形车制造技术

本发明专利技术公开了一种电动全地形车，包括动力总成，动力总成包括电机组件、减速箱组件、驱动桥组件以及驻车执行模块；电机组件、驱动桥组件和驻车执行模块均设置为与减速箱组件传动连接，沿着驱动力在减速箱组件内的传输方向观察，电机组件和驱动桥组件设置为至少部分重叠；驻车执行模块设置在减速箱组件远离电机组件的一侧，减速箱组件包括减速输出端口，驻车执行模块至少部分设置在减速输出端的上侧，沿着驱动力在减速箱组件内的传输方向观察，驻车执行模块与减速输出端口设置为至少部分重叠。通过对部分传动系统和部分驱动系统进行高集成度的设置，能够增加电动全地形车的动力输出，减少装配成本，增加整车可装配空间。增加整车可装配空间。增加整车可装配空间。

【技术实现步骤摘要】
电动全地形车


[0001]本专利技术涉及车辆
，特别是涉及一种电动全地形车。

技术介绍

[0002]全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上能够行走自如。全地形车的英文是All Terrain Vehicle(适合所有地形的交通工具)，缩写是ATV，又称“全地形四轮越野机车”，车辆简单实用，越野性能好。ATV能够与地面产生更大的摩擦力而且能降低车辆对地面的压强，使其容易行驶于沙滩、河床、林道、溪流，以及恶劣的沙漠地形，可载送人员或运输物品。
[0003]在全球电动化的趋势下，全地形车电动化也成为节能减排号召下不可阻挡的发展潮流，但是全地形车的电动化意味着全地形车在搭载传统的驱动系统和传动系统的同时还需配备电池组件，且续航能力越长的全地形车意味着电池组件的体积和重量都会相应增加。因此，如何实现电动全地形车上的功能的集成化和紧凑性，提高电动全地形车的性能是全地形车电动化过程值得深究的问题。

技术实现思路

[0004]为解决现有技术的不足，本专利技术的目的在于提供一种集成度高的电动全地形车。
[0005]为了实现上述目标，本专利技术采用如下的技术方案：
[0006]一种电动全地形车，包括车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件，行走组件设置为至少部分和车架连接；动力总成，动力总成用于给行走组件提供驱动力；电池组件，电池组件为电动全地形车提供能量；驻车制动组件，驻车制动组件还包括驻车执行模块和驻车控制模块，驻车执行模块和驻车控制模块设置为电连接；动力总成包括电机组件、减速箱组件、驱动桥组件以及驻车执行模块；电机组件、驱动桥组件和驻车执行模块均设置为与减速箱组件传动连接，沿着驱动力在减速箱组件内的传输方向观察，电机组件和驱动桥组件设置为至少部分重叠；驻车执行模块设置在减速箱组件远离电机组件的一侧，沿着驱动力从电机组件的输出方向观察，电机组件、驻车执行模块和减速箱组件设置为至少部分重叠；减速箱组件包括减速输出端口，驻车执行模块至少部分设置在减速输出端的上侧，沿着驱动力在减速箱组件内的传输方向观察，驻车执行模块与减速输出端口设置为至少部分重叠。
[0007]进一步地，驻车执行模块包括驻车壳体，减速箱组件包括减速壳体，减速壳体和驻车壳体设置为至少部分连通。
[0008]进一步地，驻车执行模块还包括驻车卡钳、驻车电机和驻车轴，驻车电机和驻车轴至少部分设置在驻车壳体内，驻车卡钳至少部分设置在减速壳体内；驻车轴的一端与驻车电机连接，驻车轴的另一端与减速箱组件连接。
[0009]进一步地，减速箱组件包括第一减速轴和第二减速轴，减速箱组件通过第一减速轴与电机组件连接，减速箱组件通过第二减速轴与驱动桥组件连接，第一减速轴与第二减
速轴之间的转速之比设置为大于等于3且小于等于4.5。
[0010]进一步地，在一个垂直于驱动力传输方向的投影平面上，减速箱组件沿驱动力传输方向在投影平面上的投影与驻车执行模块沿驱动力传输方向在投影平面上的投影设置为完全重合。
[0011]进一步地，减速壳体与驻车壳体之间通过螺栓实现紧固连接。
[0012]进一步地，第一减速轴上设置有减速齿轮，驻车卡钳设置为至少部分与减速齿轮或第一减速轴连接。
[0013]进一步地，第一减速轴的轴线基本设置在第一直线上，第二减速轴的轴线基本设置在第二直线上，第一直线与第二直线之间的距离设置为大于等于100mm小于等于300mm。
[0014]进一步地，动力总成还包括电机壳体和驱动桥壳体；电机壳体、驱动桥壳体、减速壳体和驻车壳体均设置为联通状态。
[0015]本专利技术的有益之处在于：通过对相关部件进行高集成度的设置，使同体积或重量的相关部件具备更多的功能，能够使电动全地形车的性能更加优越，减少装配成本，增加整车可装配空间。
附图说明
[0016]图1是电动全地形车的立体图；
[0017]图2是三电设置在车架上的前轴侧立体图；
[0018]图3是三电设置在车架上的后轴侧立体图；
[0019]图4是三电设置在车架上的立体图；
[0020]图5是三电设置在车架上的俯视图；
[0021]图6是电控组件的第一种实施方式在车架上的侧视图；
[0022]图7是电控组件的第二种实施方式在车架上的侧视图；
[0023]图8是偏置传动组件在电动全地形车上的侧视图；
[0024]图9是偏置传动组件的剖视图；
[0025]图10是动力总成处于第一种实施方式的立体图；
[0026]图11是动力总成处于第一种实施方式的半剖图；
[0027]图12是动力总成处于第一种实施方式的动力传输路径图；
[0028]图13是动力总成处于第一种实施方式的另一种动力传输路径图；
[0029]图14是动力总成处于第二种实施方式的半剖图；
[0030]图15是动力总成处于第三种实施方式的侧视图；
[0031]图16是动力总成处于第四种实施方式的侧视图；
[0032]图17是动力总成处于第四种实施方式的局部爆炸图；
[0033]图18是动力总成处于第五种实施方式的侧视图；
[0034]图19是动力总成处于第五种实施方式的爆炸图；
[0035]图20是动力总成壳体的爆炸图；
[0036]图21是动力总成后置的局部侧视图；
[0037]图22是驱动力传输路径的侧视图；
[0038]图23是驱动力传输路径的俯视图。
具体实施方式
[0039]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0040]图1至图2示出了一种电动全地形车100，其包括车架11、车身覆盖件12、行走组件13、驱动系统14、电控组件15、传动系统16和电池组件17。为了清楚的说明本申请的技术方案，还定义了如图所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。驱动系统14和传动系统16至少部分设置在车架11上，电池组件17至少部分与驱动系统14连接，为驱动系统14的运动提供能量；车身覆盖件12至少部分设置在车架11上，对驱动系统14、传动系统16和电池组件17进行保护。
[0041]如图3和图4所示，驱动系统14包括电机组件141，电机组件141至少部分设置在车架11上，电池组件17和电控组件15也至少部分设置在车架11上。进一步地，电池组件17与电机组件141之间设置为电连接，用于为电机组件141提供持续不断地能量来源；电机组件141与电控组件15之间设置为电连接，电控组件15用于控制电机组件141的运行状况。车架11包括沿着电动全地形车100前后分布的第一车架组件111和第二车架组件112。其中，行走组件13包括一对前行走轮13本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动全地形车，包括：车架；车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；行走组件，所述行走组件设置为至少部分和所述车架连接；动力总成，所述动力总成用于给所述行走组件提供驱动力；电池组件，所述电池组件为所述电动全地形车提供能量；驻车制动组件，所述驻车制动组件还包括驻车执行模块和驻车控制模块，所述驻车执行模块和所述驻车控制模块设置为电连接；其特征在于，所述动力总成包括电机组件、减速箱组件、驱动桥组件以及驻车执行模块；所述电机组件、所述驱动桥组件和所述驻车执行模块均设置为与所述减速箱组件传动连接，沿着驱动力在所述减速箱组件内的传输方向观察，所述电机组件和所述驱动桥组件设置为至少部分重叠；所述驻车执行模块设置在所述减速箱组件远离所述电机组件的一侧，沿着驱动力从电机组件的输出方向观察，所述电机组件、所述驻车执行模块和所述减速箱组件设置为至少部分重叠；所述减速箱组件包括减速输出端口，所述驻车执行模块至少部分设置在所述减速输出端的上侧，沿着驱动力在所述减速箱组件内的传输方向观察，所述驻车执行模块与所述减速输出端口设置为至少部分重叠。2.根据权利要求1所述的电动全地形车，其特征在于，所述驻车执行模块包括驻车壳体，所述减速箱组件包括减速壳体，所述减速壳体和所述驻车壳体设置为至少部分连通。3.根据权利要求2所述的电动全地形车，其特征在于，所述驻车执行模块还包括驻车卡钳、驻车电机和驻车轴，所述驻车电机和所述驻车轴至少部分设置在所述驻车壳体内，所...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄云强，胡夏阳，李长江，
申请(专利权)人：浙江春风动力股份有限公司，
类型：发明
国别省市：