冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法及系统技术方案

本申请公开了一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法。本申请设计有如下步骤响应于启动信号，切换进入单踏板模式，并获取制动目标扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，所述目标制动扭矩为减速扭矩；获取第一车速数值，所述第一车速数值由ESP获取；同时获取第二车速数值，所述第二车速数值由MCU旋变信号换算获取；计算所述第二车速数值与所述第一车速数值的车速差值；判断车速差值大于等于第一预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，即可接入ESP；ESP在单踏板模式下基于目标制动扭矩和第一制动扭矩的差值来建立液压制动，进行主动刹车控制。车控制。车控制。

【技术实现步骤摘要】
冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法及系统


[0001]本公开涉及电动汽车单踏板模式
，具体涉及一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法及系统。

技术介绍

[0002]当前单踏板模式在电动汽车上愈加普及，该模式目的在于通过驾驶员单脚操作油门踏板实现加减速，尤其是在松油门或者小油门时立刻提供较大电机制动强度实现车辆减速，同时尽可能利用能量回收实现续航里程增加；当车辆在单踏板模式下突遇到易打滑的冰雪路段时，单纯的继续保持较大电机制动能量回收无法统筹考虑行车的安全性，比如，在遇到路面附着系数突变时，如冰雪路面，单纯的较大强度电机制动难以避免车轮出现打滑情况，传统的ESP介入依赖自身的液力控制往往存在响应延迟同时容易出现前窜、动力中断等具体问题，均会影响整车运行的安全。

技术实现思路

[0003]鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种在单踏板模式下，使电动汽车在易打滑的冰雪路段安全运行的冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法及系统。
[0004]第一方面，一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，包括如下步骤：
[0005]响应于启动信号，切换进入单踏板模式；
[0006]获取第一车速数值和第二车速数值，所述第一车速数值为未接入ESP时，ESP通过车轮转速计算获得，所述第二车速由与所述第一车速数值同时刻的驱动电机输出轴的转速计算获得；
[0007]计算所述第二车速数值与所述第一车速数值的车速差值；
[0008]判断车速差值大于等于第一预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，即可接入ESP。
[0009]根据本申请实施例提供的技术方案，在所述接入ESP后还包括：
[0010]获取第三车速数值和第四车速数值，所述第三车速数值为接入ESP后，ESP通过车轮转速计算获得，所述第四车速由与所述第三车速数值同时刻的驱动电机输出轴的转速计算获得；
[0011]判断第四车速数值等于第三车速数值时，退出ESP；
[0012]恢复输出目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机。
[0013]根据本申请实施例提供的技术方案，在所述切换进入单踏板模式后还包括：
[0014]获取制动目标扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，所述目标制动扭矩为减速扭矩。
[0015]根据本申请实施例提供的技术方案，所述获取第一车速数值和第二车速数值包括：
[0016]基于ESP，获取第一车速数值；
[0017]采集第一MCU旋变信号；
[0018]根据第一MCU旋变信号换算得到第二车速数值。
[0019]根据本申请实施例提供的技术方案，在所述计算所述第二车速数值与所述第一车速数值的车速差值后还包括：
[0020]判断车速差值小于第一预设阈值时，则循环执行获取第一车速数值和第二车速数值的步骤。
[0021]根据本申请实施例提供的技术方案，在所述获取第三车速数值和第四车速数值后还包括：
[0022]判断第四车速数值不等于第三车速数值时，则循环执行获取第三车速数值和第四车速数值的步骤。
[0023]根据本申请实施例提供的技术方案，所述获取第三车速数值和第四车速数值包括：
[0024]基于ESP，获取第三车速数值；
[0025]采集第二MCU旋变信号；
[0026]根据第二MCU旋变信号换算得到第四车速数值。
[0027]第二方面，本申请提供一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制系统，包括：
[0028]单踏板模式启动模块，用于响应于启动信号，切换进入单踏板模式；
[0029]车速获取模块，用于获取第一车速数值和第二车速数值，所述第一车速数值为未接入ESP时，ESP通过车轮转速计算获得，所述第二车速由与所述第一车速数值同时刻的驱动电机输出轴的转速计算获得；
[0030]车速差值计算模块，用于计算所述第二车速数值与所述第一车速数值的车速差值；
[0031]ESP接入模块，用于判断车速差值大于等于第一预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，即可接入ESP。
[0032]第三方面，一种服务端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的步骤。
[0033]第四方面，一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的步骤。
[0034]综上所述，本技术方案具体地公开了一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，本申请电动汽车通过响应于启动信号，切换进入单踏板模式，并获取制动目标扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，目标制动扭矩为减速扭矩；在进入易打滑的冰雪路段时，由ESP获取第一车速数值，同时获取与第一车速数值同时刻的MCU旋变信号，通过MCU旋变信号经计算得到第二车速数值，然后计算第二车速数值与第一车速数值的车速差值；判断车速差值大于等于第一预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，即可接入ESP；ESP在单踏板模式下基于目标制动扭矩和第一制动扭矩的差值来建立液压制动，进行主动刹车控制，通过
ESP液压制动进行机械制动，以补偿扭矩，使整车在易打滑的冰雪路段安全的减速运行。
附图说明
[0035]通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
[0036]图1为一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法流程示意图。
[0037]图2为一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第一种分流程示意图。
[0038]图3为一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第二种分流程示意图。
[0039]图4为一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第三种分流程示意图。
[0040]图5为一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第四种分流程示意图。
[0041]图6为一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第五种分流程示意图。
[0042]图7为一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第六种分流程示意图。
[0043]图8为一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制系统结构示意图。
[0044]图9为一种服务端的原理框图。
[0045]图中标号：101、单踏板模式启动模块；102、车速获取模块；103、车速差值计算模块；104、ESP接入模块；105、ESP退出模块；501、CPU；502、ROM；503、RAM；504、总线；505、I/O接口；506、输入部分；507、输出部分；508、存储部分；509、通信部分；510、驱动器；511、可拆卸介质。
具体实施方式
[0046]下面结合附本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，其特征在于，包括如下步骤：响应于启动信号，切换进入单踏板模式；获取第一车速数值和第二车速数值，所述第一车速数值为未接入ESP时，ESP通过车轮转速计算获得，所述第二车速由与所述第一车速数值同时刻的驱动电机输出轴的转速计算获得；计算所述第二车速数值与所述第一车速数值的车速差值；判断车速差值大于或等于第一预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，即可接入ESP。2.根据权利要求1所述的冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，在所述接入ESP后还包括：获取第三车速数值和第四车速数值，所述第三车速数值为接入ESP后，ESP通过车轮转速计算获得，所述第四车速由与所述第三车速数值同时刻的驱动电机输出轴的转速计算获得；判断第四车速数值等于第三车速数值时，退出ESP；恢复输出目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机。3.根据权利要求1所述的冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，在所述切换进入单踏板模式后还包括：获取制动目标扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，所述目标制动扭矩为减速扭矩。4.根据权利要求1所述的冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，所述获取第一车速数值和第二车速数值包括：基于ESP，获取第一车速数值；采集第一MCU旋变信号；根据第一MCU旋变信号换算得到第二车速数值。5.根据权利要求1所述的冰雪路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，在所述计算所述第二车速数值与所述第一车速数值的车速差值后还包括：判断车速差值小于第一预设阈值时，则循环执行获取第一车速数值和第二车速数...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘辉，李军，蔡永明，蔚兴隆，胡浩，张功，
申请(专利权)人：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司，
类型：发明
国别省市：