一种用于航空机轮的分体拉杆活塞结构制造技术

本实用新型专利技术属于航空刹车机轮技术领域，尤其涉及一种用于航空机轮的分体拉杆活塞结构，至少包括：分体式拉杆；所述分体式拉杆包括：顶杆1和传力板2，传力板2套在顶杆1大端，减少航空活塞拉杆圆弧过渡处使用空间，同时达到减重效果。效果。效果。

【技术实现步骤摘要】
一种用于航空机轮的分体拉杆活塞结构


[0001]本技术属于航空刹车机轮
，尤其涉及一种用于航空机轮的分体拉杆活塞结构。

技术介绍

[0002]刹车机轮结构包括机轮组件和刹车装置，刹车装置位于机轮组件内腔。刹车装置由刹车壳体、汽缸座组件、热库组件、隔热盘组件等部件组成。汽缸座组件上装有航空活塞，刹车时航空活塞伸出，压紧刹车盘，产生刹车力矩，达到刹车机轮制动的效果；随着现代战机空间设计和重量要求越来越严苛，航空活塞的设计偏向小型化和轻量化，现状态的航空活塞已无法满足现代战机的设计要求。
[0003]航空活塞作为刹车机轮的重要精密部件，主要有拉杆、大螺套、弹簧、套筒、密封圈等组成，现状态的拉杆为整体式，分为大端和小端两部分，二者之间用圆弧进行过渡，为了避免活塞在往复运动过程中与拉杆圆弧过渡处发生干涉，必须将其余零件的装配位置后移，才能保证航空活塞的正常运动，这样就会增大整个活塞的设计空间，且整体式拉杆通常采用不锈钢材料制成，相比铝合金材料还是比较重的，不符合现代军机提出的小型化和轻量化的设计要求。
[0004]目前，国内外普遍采用加长拉杆小端的方法来达到保证航空活塞空间设计的问题；通过加长拉杆小端的方法，一方面增大了活塞的设计空间，另一方面也增大了活塞的重量。
[0005]随着航空机轮制造技术的飞速发展，承载的能量越来越大，对航空活塞的空间和重量要求越来越严苛，通过现有技术方法无法解决空间和重量增大的问题，已无法满足飞机的使用要求。

技术实现思路

[0006]本技术的目的是：现有技术方法无法满足飞机重量越来越轻，能量和载荷越来越大的新一代飞机的使用要求，为减少航空活塞拉杆圆弧过渡处使用空间，同时达到减重效果，本技术提出了一种分体拉杆航空活塞结构。
[0007]本技术的技术方案是：
[0008]一种分体拉杆航空活塞结构，所述结构至少包括：分体式拉杆；所述分体式拉杆包括：顶杆1和传力板2，传力板2套在顶杆1大端。
[0009]本技术技术方案的特点和进一步的改进为：
[0010](1)所述结构还包括：活塞3、衬套4、弹簧5、扩胀管6、隔离筒7、弹簧座8；
[0011]活塞3大端穿入顶杆1，活塞端面顶住传力板2端面，活塞3小端套进衬套4孔内，活塞3内部分别装入扩胀管6、弹簧5、隔离筒7、弹簧座8。
[0012](2)传力板2采用钛合金结构。
[0013](3)顶杆1穿过传力板2的位置孔，用于限制顶杆1的轴向移动。
[0014](4)顶杆1直径为Φ5mm。
[0015](5)所述结构安装时，将传力板2套进顶杆1大端，然后在活塞3内部分别装入扩胀管6、弹簧5、隔离筒7、弹簧座8、孔用弹性挡圈，然后在活塞3大端内侧分别装入衬套4、保护圈、密封圈以及密封挡圈，完成后将活塞3大端穿入顶杆1，直至活塞3端面顶住传力板2端面为止，活塞3安装完成后，将活塞3小端套进衬套4孔内，完成分体拉杆航空活塞结构的安装。
[0016]本技术所设计的机轮组件具有以下特点：
[0017]一是消除了现行拉杆大端和小端过渡处占用设计空间问题的发生。通过将现行拉杆分解为顶杆和传力板两个零件，从根本上改变了拉杆的结构形式，达到了保证航空活塞设计空间的目的。
[0018]二是实现了航空活塞的减重，更加贴合近年来军机重量要求越来越严苛的发展形式。现行的整体式拉杆采用的是不锈钢材料，该技术设计的分体式拉杆，由顶杆1和传力板2两部分组成，顶杆材料不变，比原不锈钢材料密度小很多，在保证航空活塞正常使用的情况下，达到了减重效果。
[0019]三是加长了活塞的工作行程。在刹车装置中，往往受制于活塞的工作行程，需要通过增加垫盘的方式来弥补活塞工作行程达不到的问题，该分体式拉杆缩短了活塞与拉杆端面的距离，从而增大了活塞的工作行程，加强了活塞的工作能力。
附图说明
[0020]图1是本技术分体拉杆航空活塞结构示意图；
[0021]图2是现行拉杆结构示意图；
[0022]图3分体拉杆结构示意图；
[0023]图4顶杆主视图；
[0024]图5是顶杆左视图；
[0025]图6是传力板主视图；
[0026]图7是传力板左视图。
[0027]图中：1.顶杆、2.传力板、3.活塞、4.衬套、5.弹簧、6.扩胀管、7.隔离筒、8.弹簧座、9.球头、10.六角开槽螺母、11.防尘盖。
具体实施方式
[0028]下面结合附图对本技术的具体实施方式作进一步说明。
[0029]本技术设计的航空活塞，如图1所示，主要包括顶杆、传力板、活塞、衬套、弹簧、扩胀管、隔离筒、弹簧座、球头、六角开槽螺母、防尘盖等组成(如图1所示)，液压油进入活塞腔后，推动活塞向前移动，顶住刹车盘，达到制动效果；现状态的航空活塞采用的拉杆结构为整体式拉杆(如图2所示)，在大端和小端过渡处采用圆弧形式，为了给圆弧过渡处让出空间，必须经拉杆小端加长，将其余零件的装配位置后移；为了解决圆弧过渡处占用设计空间的问题，本技术设计了一种分体式拉杆结构，如图3所示，该结构将现行状态拉杆分解为了顶杆和传力板两部分，改变了拉杆的结构形式，从根本上解决了拉杆圆弧过渡处占用设计空间，增大重量的问题。
[0030]改进后的航空活塞安装时，先将传力板套进顶杆大端，然后在活塞内部分别装入
扩胀管、液压弹簧、隔离筒、液压弹簧座、孔用弹性挡圈等零件，然后在活塞大端内侧分别装入衬垫、保护圈、密封圈以及密封挡圈，完成后将活塞大端穿入顶杆，直至活塞端面顶住传力板端面为止，活塞安装完成后，将活塞小端套进衬套孔内，即完成了航空活塞的安装。
[0031]本实施例是一种分体拉杆航空活塞结构。包括顶杆(如图4、5所示)、传力板(如图6、7所示)、活塞、衬套、弹簧、扩胀管、隔离筒、弹簧座、球头、六角开槽螺母、防尘盖。顶杆1穿过传力板2的位置孔，用于限制顶杆1的轴向移动，该分体式拉杆将圆弧过渡处前移至传力板内孔处，达到节省空间的设计效果，使得活塞3与传力板之见没有空隙，保证了航空活塞的紧凑装配。该实施例顶杆1直径为Φ5mm，
[0032]高压液压油进入活塞腔后，推动活塞向前移动，活塞伸出，压紧刹车盘，达到制动效果；制动结束后，液压油退回，整个活塞在压缩弹簧作用下回收到原来位置，完成整个刹车恢复效果。
[0033]本技术所设计的机轮组件具有以下特点：
[0034]一是消除了现行拉杆大端和小端过渡处占用设计空间问题的发生。通过将现行拉杆分解为顶杆和传力板两个零件，从根本上改变了拉杆的结构形式，达到了保证航空活塞设计空间的目的。
[0035]二是实现了航空活塞的减重，更加贴合近年来军机重量要求越来越严苛的发展形式。现行的整体式拉杆采用的是不锈钢材料，该技术设计的分体式拉杆，由顶杆1和传力板2两部分组成，顶杆材料不变，比原不锈钢材料密度小很多，在保证航空活塞正常使用的情况下，达本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于航空机轮的分体拉杆活塞结构，其特征在于，所述结构至少包括：分体式拉杆；所述分体式拉杆包括：顶杆(1)、传力板(2)、活塞(3)、衬套(4)、弹簧(5)、扩胀管(6)、隔离筒(7)、弹簧座(8)；传力板(2)套在顶杆(1)大端；活塞(3)大端穿入顶杆(1)，活塞端面顶住传力板(2)端面，活塞(3)小端套进衬套(4)孔内，活塞(3)内部分别装入扩胀管(6)、弹簧(5)、隔离筒(7)、弹簧座(8)。2.根据权利要求1所述的一种用于航空机轮的分体拉杆活塞结构，其特征在于，传力板(2)采用钛合金结构。3.根据权利要求1所述的一种用于航空机轮的分体拉杆活塞结构，其特征在于，顶杆(1)穿过传力板(2)的位...

【专利技术属性】
技术研发人员：孟帅，娄金涛，张万顺，赵博鑫，夏孟聪，吕欣，刘钊，
申请(专利权)人：西安航空制动科技有限公司，
类型：新型
国别省市：