V带式自动变速装置的从动侧带轮制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种在从动侧带轮中向可动带轮赋予与发动机转矩对应的适当推力，实现再加速时的顺利的自动变速的Ｖ带式自动变速装置的从动侧带轮。由从动轴、具有固定轮毂部的固定带轮半体、具有可动轮毂部的可动带轮半体、与固定带轮半体一同旋转的离合器部、和扭转螺旋弹簧构成，固定轮毂部在外周形成了凸轮销，可动轮毂部形成了凸轮槽。凸轮槽形成在沿着可动轮毂部的旋转方向逐渐向可动带轮面侧接近的倾斜方向，固定轮毂部被插入到可动轮毂部并且凸轮销插通到凸轮槽中，扭转螺旋弹簧的长度方向一端的卡止端部被卡止于可动带轮半体的被卡止部，另一端的卡止端部被卡止于离合器部，且扭转螺旋弹簧的卡止端部与被卡止部在适当的范围内相互移动自如。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种在从动侧带轮中，向可动带轮赋予与发动机转矩 对应的适当推力，来实现再加速时的顺利的自动变速的v带式自动变速装置的从动側带轮。
技术介绍
一般在v带式自动变速装置的从动侧带轮中，存在着具备基于从动侧可动带轮侧凸轮和固定带轮侧销将带传递力的一部分改变为轴向推压力的机构(转矩凸轮机构)的V带式自动变速装置(CVT)，特开 平5 - 60192号公报公开了一种构成为将推力弹簧(螺旋弹簧)的两端 部分别固定于离合器片(clutch plate)与可动带轮的机构。在特开平5 - 60192号中，当减速比从高速区域状态(TOP)向低 速区域状态(LOW)转移时，在从动侧带轮中，扭转螺旋弹簧的旋转方 向的恢复力、由可动带轮侧的凸轮与固定带轮侧的销的卡合产生的轴 向推压力，成为向使可动带轮相对固定带轮相对移动的力(推力)的 施加力。凸轮是形成于可动带轮的轮毂部、且相对该轮毂部的轴向倾 斜状形成的长孔槽。在从高速区域状态向低速区域状态转移的过程中， 高速区域状态下可动带轮相对固定带轮相对旋转，固定带轮侧的销与 可动带轮侧的槽孔形状的凸轮侧面(内周面)抵接且推压于其上。而且，在从高速区域状态向低速区域状态转移时，通过弹簧的轴 向的推压力使得可动带轮向固定带轮侧移动。此时，在前述可动带轮 侧的凸轮侧面(内周面)，从前述固定带轮侧的销接受的与轴向倾斜 的力F的分力为沿着轮毂部的轴向的力，即轴向力Fx，成为使可动带 轮向固定带轮侧移动的力(参照图8(C))。在低速区域状态下，螺旋弹簧的两端部分别被固定在离合器片与 可动带轮，当从低速区域状态向高速区域状态转移时，通过可动带轮 相对固定带轮及离合器片相对旋转，可使螺旋弹簧蓄积扭转的恢复力， 该恢复力在从高速区域状态向低速区域状态的转移动作中，作用在与 可动带轮相同的旋转方向，基于凸轮的作用而成为向可动带轮的推力的施加力。在特开平5 - 60192号等公开的现有技术中，存在以下所示的问题 点。首先，对于可动带轮侧的凸轮100a的形状而言，存在着各种的例 子，有与可动带轮100的轮毂部的轴向倾斜的直线形状、同样与轴向 倾斜的曲线(圆弧)形状、或形成为折线形状的情况。在这些例子中， 轴向力Fx相对F成为微小的量(参照图8 (C))。因此，在形成为上 述例子的形状的凸轮100a中，可动带轮100的推力往往不足，其不足 量需要通过螺旋弹簧200的压缩方向的推压力追加来补偿。由于螺旋 弹簧200的压缩方向的推压力与发动机转矩无关为恒定，所以，推压 力中具有相对发动机转矩为不必要的部分，这成为摩擦损耗、带与带 轮间的摩擦、皮带橡胶的压缩、拉伸引起的老化等不良情况的原因。而且，与V带300磨耗之前相比，磨耗后V带7300的宽度减少， 在驱动侧带的巻绕直径减小(参照图8(C))。因此，在从动侧，带 的巻绕直径变大，此时，可动带轮接近固定带轮，结果，扭转螺旋弹 簧的设置状态也发生变化。在V带300的宽度因磨耗而减少的情况下，在驱动側带轮机构500 中由于带轮间隔不变窄，所以，与带轮相接的V带直径减小。与之相 伴，在从动侧带轮中，基于弹簧的轴向推压力(压缩方向)使得带轮 间隔变窄、且V带直径变大(参照图8 (B))。即，从动側的可动带 轮的凸轮进一步向固定带轮侧旋转。而且，当从高速区域状态向低速 区域状态转移时，在可动带轮IOO位于带磨耗前的低速区域状态的位 置处，弹簧的扭转方向的力为O。因此，由于在退避宽度内，可动带轮向与蓄积弹性恢复力的方向 相反的方向旋转，所以，弹簧向与扭转相反的方向扩展，蓄积了负的 恢复力。从而，在减速后向低速区域状态转移时，会产生从动侧带轮 的传递能力降低这一不良情况。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，提供一种实现再加速时的顺利的自动变速， 可抑制再加速性降低、且在从动侧带轮中向可动带轮赋予与发动机转 矩对应的适当推力的V带式自动变速装置。鉴于此，为了解决上述课题，专利技术者进行了反复的仔细研究，结果发现通过技术方案1的专利技术可解决上述课题，技术方案1涉及一种V带式自动变速装置的从动侧带轮，由从动轴、具有固定轮毂部的固定 带轮半体、具有可动轮毂部的可动带轮半体、与前述固定带轮半体一 同旋转的离合器部、和扭转螺旋弹簧构成，所述固定轮毂部在外周形 成了凸轮销，所述可动轮毂部形成了凸轮槽，前述凸轮槽形成在沿着 前述可动轮毂部的旋转方向逐渐向前述可动带轮面侧接近的倾斜方 向，前述固定轮毂部被插入到前述可动轮毂部并且前述凸轮销插通到 前述凸轮槽中，前述扭转螺旋弹簧的长度方向一端的卡止端部被卡止 于前述可动带轮半体的被卡止部，另一端的卡止端部被卡止于前述离 合器部，且前述扭转螺旋弹簧的卡止端部与前述被卡止部在适当的范围内相互移动自如。通过技术方案2的专利技术解决了上述课题，该技术方案2的专利技术涉 及一种V带式自动变速装置的从动侧带轮，在上述构成中，前述扭转 螺旋弹簧在巻绕方向被施加扭转而预先具有弹性恢复力。通过技术方 案3的专利技术解决了上述课题，该技术方案3的专利技术涉及一种V带式自 动变速装置的从动侧带轮，在上述构成中，前述被卡止部为长孔。通 过技术方案4的专利技术解决了上述课题，该技术方案4的专利技术涉及一种V 带式自动变速装置的从动侧带轮，在上述构成中，前述被卡止部隔着 适当的间隔形成突起，前述扭转螺旋弹簧的卡止端部配置在两突起间。在技术方案l的专利技术中，能够防止当V带磨耗后在从动侧带轮中 从高速区域状态向低速区域状态(LOW)转移时，通过可动带轮半体的 旋转，前述扭转螺旋弹簧的卡止端部在恢复力为零之后，进而追踪可 动带轮半体的旋转，防止扭转螺旋弹簧向与扭转相反的方向扩展、即 产生负的弹性力。由此，可防止再加速性降低。根据技术方案2的发 明，通过对扭转螺旋弹簧施加扭转，使其预先具有弹性恢复力，能够 进一步充分对应磨耗后的V带7。根据技术方案3及4的专利技术，通过将 被卡止部形成为长孔，可使构造简单。附图说明图1 (A)是可动带轮半体、扭转螺旋弹簧及离合器部的略示立体 图，(B )是可动侧轮毂部与扭转螺旋弹簧的放大立体图，(C )是扭 转螺旋弹簧的主视图，(D)是在扭转螺旋弹簧的被卡止部设置了突起片的其他实施方式的放大图。图2 (A)是通过低速区域状态下的磨耗后的V带，使可动带轮半 体在退避部区域内与固定带轮半体接近的状态的略视图，(B)是通过 低速区域状态下的磨耗以前的V带，使可动带轮半体与固定带轮半体 接近的状态的略示图，(C)是高速区域状态下的略示图。图3 (A)是可动带轮半体与扭转螺旋弹簧分离的状态的立体图， (B)及(C)是卡止端部与被卡止部卡止的状态的放大图。图4 (A) ~ (C)是本专利技术的作用图。图5 (A)是可动带轮半体与扭转螺旋弹簧分离的状态的立体图， (B)及(C)是卡止端部与被卡止部卡止的状态的放大图。 图6(A) ~ (C)是本专利技术的作用图。图7 (A)是从动侧带轮的纵剖侧视图，(B)是(A)的主要部分 放大纵剖侧视图。图8 (A)是现有技术的构成的略示图，(B)表示巻挂因V带磨耗 而发生变化的状态的略示图，(C)是现有技术的从动侧带轮的放大略 示图。附图标记说明1 固定带轮半体12 固定轮毂部13 凸轮销2 可动带轮半体22 可动轮毂部23 凸轮槽24 被卡止部3本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种Ｖ带式自动变速装置的从动侧带轮，其特征在于，由从动轴、具有固定轮毂部的固定带轮半体、具有可动轮毂部的可动带轮半体、与前述固定带轮半体一同旋转的离合器部、和扭转螺旋弹簧构成，所述固定轮毂部在外周形成了凸轮销，所述可动轮毂部形成了凸轮槽，前述凸轮槽形成在沿着前述可动轮毂部的旋转方向逐渐向前述可动带轮面侧接近的倾斜方向，前述固定轮毂部被插入到前述可动轮毂部并且前述凸轮销插通到前述凸轮槽中，前述扭转螺旋弹簧的长度方向一端的卡止端部被卡止于前述可动带轮半体的被卡止部，另一端的卡止端部被卡止于前述离合器部，且前述扭转螺旋弹簧的卡止端部与前述被卡止部在适当的范围内相互移动自如。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：川岛芳德，吉野聪一，
申请(专利权)人：株式会社山田制作所，
类型：发明
国别省市：JP[日本]