本发明专利技术提供一车辆控制方法，包括根据需求总扭矩获取前电机与后电机的目标扭矩分配比例；获取前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和后电机对应的扭矩变化斜率的限制值；比较前电机的扭矩变化斜率的限制值和后电机的扭矩变化斜率的限制值的大小以获得限制值的最小值；根据限制值的最小值和需求总扭矩，获取扭矩转移速率的上限值和扭矩转移速率的下限值，以获取实际扭矩分配比例。本发明专利技术还提供一种车辆控制装置、存储介质和车辆，本发明专利技术能够对前电机和/或后电机进行驾驶性滤波处理，以获取前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和后电机对应的扭矩变化斜率的限制值，从而对目标扭矩分配比例进行限制，以获取实际扭矩分配比例，能提升车辆的平顺性。升车辆的平顺性。升车辆的平顺性。
【技术实现步骤摘要】
一种车辆控制方法、装置、存储介质、车辆
[0001]本申请涉及汽车
，具体涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质、车辆。
技术介绍
[0002]与纯电动两驱车辆相比，四驱车辆的前后轴分别采用独立的电机来驱动，在驾驶员的需求扭矩确定时，车辆可以实现独立前驱、独立后驱和四轮驱动，动力输出更加灵活，能够在车辆的经济性、稳定性、通过性等方面取得提升。
[0003]然而，要想充分发挥四驱车辆的这些优势，扭矩的分配和转移是关键。扭矩分配是指前后电机按照一定的比例(从0到1)执行驾驶员的扭矩需求，分配比例的计算要综合考虑诸多因素的影响。扭矩转移是指从当前的分配比例转移到目标分配比例的过程，扭矩转移速率控制地不合理，会对整车的性能产生重要影响。
[0004]现有的技术方案大多只关注四驱扭矩分配的控制方法，针对扭矩转移过程中存在的问题，目前还未发现相关的解决方案。例如，当驾驶员需求总扭矩保持不变，扭矩从前轴向后轴转移速率过快，并且后电机正处于换向阶段(扭矩变化斜率较慢)时，前电机的扭矩已经降下来，而后电机的扭矩未能及时补上，这就会导致整车输出的扭矩先下降后上升，影响平顺性。
技术实现思路
[0005]为了解决上述问题，本专利技术提供了一种车辆控制方法，通过实时计算出的扭矩转移速率的上限值和所述扭矩转移速率的下限值，限制目标扭矩分配比例，从而得到实际扭矩分配比例，能提升车辆的平顺性。
[0006]一方面，本专利技术提供一种车辆控制方法，所述车辆控制方法包括以下步骤：根据加速踏板深度、车速和驾驶模式获取驾驶员的需求总扭矩；根据所述需求总扭矩获取前电机与后电机的目标扭矩分配比例；对所述前电机和所述后电机分别进行驾驶性滤波处理，以获取所述前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和所述后电机对应的扭矩变化斜率的限制值；比较所述前电机的扭矩变化斜率的限制值和所述后电机的扭矩变化斜率的限制值的大小以获得限制值的最小值；根据所述限制值的最小值和所述需求总扭矩，获取扭矩转移速率的上限值和所述扭矩转移速率的下限值；根据所述扭矩转移速率的上限值和所述扭矩转移速率的下限值对所述目标扭矩分配比例进行限制，以获取实际扭矩分配比例。
[0007]在一实施方式中，所述步骤根据加速踏板深度、车速和驾驶模式获取驾驶员的需求总扭矩中，包括以下步骤：
[0008]根据加速踏板深度、车速和驾驶模式等信息获取需求总扭矩；
[0009]根据加速踏板深度和上一次滤波后的需求总扭矩获取总扭矩变化斜率限值，第一次启动时为初始值；
[0010]根据总扭矩变化斜率限值的滤波参数对所述需求总扭矩进行滤波处理，以获取滤波后的需求总扭矩。
[0011]在一实施方式中，所述步骤根据所述需求总扭矩获取前电机与后电机的目标扭矩分配比例中，包括以下步骤：
[0012]基于扭矩分配控制策略，通过所述滤波后的需求总扭矩获取所述前电机与所述后电机的目标扭矩分配比例。
[0013]在一实施方式中，所述步骤对所述前电机和所述后电机分别进行驾驶性滤波处理，以获取所述前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和所述后电机对应的扭矩变化斜率的限制值中，包括以下步骤：
[0014]在电机处于扭矩换向阶段时，根据所述需求总扭矩和第一电机的目标扭矩分配比例获取斜率滤波前的扭矩，所述第一电机为所述前电机和/或所述后电机；
[0015]通过上一次的扭矩变化斜率的限制值对所述斜率滤波前的扭矩进行限制，第一次启动时为初始值，以得到斜率滤波后的扭矩；
[0016]根据所述加速踏板深度、所述斜率滤波后的扭矩、所述电机转速、驾驶模式系数获取所述第一电机对应的扭矩变化斜率的限制值。
[0017]在电机处于非扭矩换向阶段时，根据所述加速踏板深度和所述滤波后的需求总扭矩获取总扭矩变化斜率限值的滤波参数；
[0018]根据所述总扭矩变化斜率限值的滤波参数和所述前电机与后电机的目标扭矩分配比例，对应获取所述前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和所述后电机对应的扭矩变化斜率的限制值。
[0019]在一实施方式中，所述步骤根据所述限制值的最小值和所述需求总扭矩，获取扭矩转移速率的上限值和所述扭矩转移速率的下限值中，包括以下步骤：
[0020]根据所述前电机对应的扭矩变化斜率的限制值与所述后电机对应的扭矩变化斜率的限制值的之间最小值，以确定扭矩转移速率的上限值和所述扭矩转移速率的下限值。
[0021]在一实施方式中，所述步骤根据所述扭矩转移速率的上限值和所述扭矩转移速率的下限值对所述目标扭矩分配比例进行限制，以获取实际扭矩分配比例中，包括以下步骤：
[0022]所述实际扭矩分配比例在向上变化时的最大值不超过所述扭矩转移速率的上限值，所述实际扭矩分配比例在向下变化时的最小值不得低于扭矩转移速率的下限值。
[0023]本专利技术提出了一种车辆控制方法、装置、存储介质、车辆，以滤波后的驾驶员需求总扭矩、前后电机扭矩变化斜率的限制值，实时计算扭矩转移速率，对扭矩分配策略计算出的目标分配比例进行限制，得到实际可执行的扭矩分配比例，从而提升车辆的平顺性。
附图说明
[0024]图1为本专利技术一实施例的车辆控制方法流程图；
[0025]图2为本专利技术一实施方式的如图1所示的步骤S31的具体流程图；
[0026]图3为本专利技术一实施方式中的如图1所示的步骤S31的具体流程图；
[0027]图4为本专利技术中车辆控制装置的结构。
具体实施方式
[0028]有关本专利技术的前述及其他
技术实现思路
、特点及功效,在以下配合参考图式的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明,当可对本专利技术为达成预定目
的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用,并非用来对本专利技术加以限制。
[0029]图1、2为本专利技术中车辆控制方法流程图。如图1所示的车辆控制方法可以但不限于应用于一种车辆控制装置。
[0030]如图1所示，车辆控制方法包括如下步骤：
[0031]步骤S11：根据加速踏板深度、车速和驾驶模式获取驾驶员的需求总扭矩；
[0032]步骤S12：根据需求总扭矩获取前电机与后电机的目标扭矩分配比例；
[0033]步骤S13：对前电机和/或后电机进行驾驶性滤波处理，以获取前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和后电机对应的扭矩变化斜率的限制值；
[0034]步骤S14：比较前电机的扭矩变化斜率的限制值和后电机的扭矩变化斜率的限制值的大小以获得限制值的最小值；
[0035]步骤S15：根据限制值的最小值和需求总扭矩，获取扭矩转移速率的上限值和扭矩转移速率的下限值；
[0036]步骤S16：根据扭矩转移速率的上限值和扭矩转移速率的下限值对目标扭矩分配比例进行限制，以获取实际扭矩分配比例。
[0037]在一实施方式中，考虑电池和电机的能力限制，还对需求总扭矩进行驾驶性滤波(Filtered)，得到更接近前电机和后电机执本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：根据加速踏板深度、车速和驾驶模式获取驾驶员的需求总扭矩；根据所述需求总扭矩获取前电机与后电机的目标扭矩分配比例；对所述前电机和/或所述后电机进行驾驶性滤波处理，以获取所述前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和所述后电机对应的扭矩变化斜率的限制值；比较所述前电机的扭矩变化斜率的限制值和所述后电机的扭矩变化斜率的限制值的大小以获得限制值的最小值；根据所述限制值的最小值和所述需求总扭矩，获取扭矩转移速率的上限值和所述扭矩转移速率的下限值；根据所述扭矩转移速率的上限值和所述扭矩转移速率的下限值对所述目标扭矩分配比例进行限制，以获取实际扭矩分配比例。2.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述需求总扭矩获取前电机与后电机的目标扭矩分配比例的步骤包括：根据总扭矩变化斜率限值的滤波参数对所述需求总扭矩进行滤波处理，以获取滤波后的需求总扭矩；基于扭矩分配控制策略，通过所述滤波后的需求总扭矩获取所述前电机与所述后电机的目标扭矩分配比例。3.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，对所述前电机和/或所述后电机进行驾驶性滤波处理，以获取所述前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和所述后电机对应的扭矩变化斜率的限制值的步骤包括：在电机处于扭矩换向阶段时，根据所述需求总扭矩和第一电机的目标扭矩分配比例获取斜率滤波前的扭矩，所述第一电机为所述前电机和/或所述后电机；通过上一次的扭矩变化斜率的限制值对所述斜率滤波前的扭矩进行限制，以得到斜率滤波后的扭矩；根据所述加速踏板深度、所述斜率滤波后的扭矩、所述电机转速、驾驶模式系数获取所述第一电机对应的扭矩变化斜率的限制值。4.如权利要求1或3所述的方法，其特征在于，对所述前电机和/或所述后电机进行驾驶性滤波处理，以获取所述前电机对应的扭矩变化斜率的限制值和所述后电机对应的扭矩变...
【专利技术属性】
技术研发人员：刘佳骏，皮许根，杨克锋，林浩强，
申请(专利权)人：广汽埃安新能源汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：
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