一种电驱系统总成技术方案

本实用新型专利技术属于新能源汽车技术领域，公开了一种电驱系统总成，该电驱系统总成包括两个电机、两个减速器、电机控制器、第一冷却组件和两个第二冷却组件，两个电机均为盘式电机，两个电机分别与两个减速器传动连接，电机控制器与两个电机电连接，电机控制器能控制两个电机，第一冷却组件能对电机控制器进行降温，每个第二冷却组件均能对一个电机和一个减速器进行降温。该电驱系统总成能简化减速器内部结构，并且该电驱系统总成的第一冷却组件能对电机控制器进行降温，第二冷却组件能对电机和减速器进行降温，以保证电机控制器、两个电机和两个减速器的正常工作。两个减速器的正常工作。两个减速器的正常工作。

【技术实现步骤摘要】
一种电驱系统总成


[0001]本技术涉及新能源汽车
，尤其涉及一种电驱系统总成。

技术介绍

[0002]新能源汽车用电驱系统总成驱动车轮转动，现有的电驱系统总成一般包括一个电机、一个减速器和一个电机控制器，电机控制器控制一个电机，一个电机通过一个减速器传动来驱动两个车轮转动，电机一般采用径向电机，然而，由于径向电机高转速、低扭矩的特点，减速器一般采用二级减速器，并且减速器内设置差速器机构以实现两侧输出的差速功能，减速器内部结构复杂，而且，现有的电驱系统总成中没有能够冷却减速器的冷却装置，造成减速器温度升高，无法降低减速器内的润滑油温度，限制减速器性能的提升，甚至有损坏的风险。

技术实现思路

[0003]本技术的目的在于提供一种电驱系统总成，以解决现有的电驱系统总成，减速器内部结构复杂，而且没有能够冷却电机控制器和减速器的冷却装置的问题。
[0004]为达此目的，本技术采用以下技术方案：
[0005]一种电驱系统总成，包括：
[0006]两个电机，两个所述电机均为盘式电机；
[0007]两个减速器，两个电机分别与两个减速器传动连接；
[0008]电机控制器，所述电机控制器与两个所述电机电连接，所述电机控制器能控制两个所述电机的转速；
[0009]第一冷却组件，所述第一冷却组件能对所述电机控制器进行降温；
[0010]两个第二冷却组件，每个所述第二冷却组件均能对一个所述电机和一个所述减速器进行降温。
[0011]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述电机包括电机壳体、电机输出轴、转子和两个定子，两个所述定子均间隔且固定设置于所述电机壳体，所述转子位于两个所述定子之间，所述转子与两个所述定子同轴设置，所述转子能相对所述电机壳体转动，所述转子与所述电机输出轴固定连接，所述电机输出轴转动设置于所述电机壳体。
[0012]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述减速器包括减速器壳体、减速器输入轴、减速器输出轴、第一齿轮和第二齿轮，所述减速器输入轴转动设置于所述减速器壳体，所述减速器输出轴转动设置于所述减速器壳体，所述减速器输入轴与所述第一齿轮固定连接，所述减速器输出轴与所述第二齿轮固定连接，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述减速器输入轴与所述电机输出轴固定连接。
[0013]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述电机壳体与所述减速器壳体通过螺栓固定连接；或者，所述电机壳体与所述减速器壳体为一体结构。
[0014]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述减速器输入轴与所述电机输出轴通
过花键固定连接；或者，所述减速器输入轴与所述电机输出轴为一体结构。
[0015]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述电机控制器包括控制器壳体，所述控制器壳体与两个所述电机的所述电机壳体均通过螺栓固定连接；或者，所述控制器壳体与两个所述电机的所述电机壳体为一体结构。
[0016]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述第一冷却组件包括第一冷却水道，所述第一冷却水道设置于所述控制器壳体内。
[0017]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述第一冷却组件还包括第一进水管和第一出水管，所述第一进水管和所述第一出水管均固定设置于所述控制器壳体，且均与所述第一冷却水道连通，所述第一进水管和所述第一出水管间隔设置。
[0018]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述第二冷却组件包括第二冷却水道，所述第二冷却水道设置于所述电机壳体内。
[0019]作为上述电驱系统总成的一种优选方案，所述第二冷却组件还包括第二进水管和第二出水管，所述第二进水管和所述第二出水管均固定设置于所述电机壳体，且均与所述第二冷却水道连通，所述第二进水管和所述第二出水管间隔设置。
[0020]本技术的有益效果：
[0021]本技术的目的在于提供一种电驱系统总成，该电驱系统总成中，由一个电机控制器控制两个电机，两个电机分别与两个减速器传动连接，两个减速器的输出端能分别与两个车轮连接，通过电机控制器控制两个电机输出不同的动力，通过减速器传递给车轮，实现两个车轮以不同的转速转动，以实现电子差速功能，且减速器内不需要设置差速器机构，简化了减速器内部结构。并且，电机采用盘式电机，相比于现有技术中采用的径向电机，盘式电机的轴向尺寸显著缩短，盘式电机具有大扭矩、低转速、高功率密度的特点，能减少减速器的减速比，进而减少减速器内的齿轮数量，从而进一步简化了减速器内部结构，实现整体的轻量化，且节省材料成本。该电驱系统总成中设置第一冷却组件和两个第二冷却组件，第一冷却组件能对电机控制器进行降温，第二冷却组件能对电机和减速器进行降温，以保证电机控制器、两个电机和两个减速器的正常工作。
附图说明
[0022]图1是本技术具体实施例提供的电驱系统总成的结构示意；
[0023]图2是本技术具体实施例提供的电驱系统总成中电机的结构示意图；
[0024]图3是本技术具体实施例提供的电驱系统总成中减速器的结构示意图；
[0025]图4是本技术具体实施例提供的电驱系统总成中电机控制器的结构示意图。
[0026]图中：
[0027]1、电机；11、电机壳体；12、定子；13、转子；14、电机输出轴；
[0028]2、减速器；21、减速器壳体；22、减速器输入轴；23、减速器输出轴；24、第一齿轮；25、第二齿轮；
[0029]3、电机控制器；31、控制器壳体；32、IPU系统；
[0030]4、第一冷却组件；41、第一冷却水道；42、第一进水管；43、第一出水管；5、第二冷却组件；51、第二冷却水道；52、第二进水管；53、第二出水管。
具体实施方式
[0031]下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本技术，而非对本技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本技术相关的部分而非全部结构。
[0032]在本技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0033]在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电驱系统总成，其特征在于，包括：两个电机(1)，两个所述电机(1)均为盘式电机；两个减速器(2)，两个电机(1)分别与两个减速器(2)传动连接；电机控制器(3)，所述电机控制器(3)与两个所述电机(1)电连接，所述电机控制器(3)能控制两个所述电机(1)的转速；第一冷却组件(4)，所述第一冷却组件(4)能对所述电机控制器(3)进行降温；两个第二冷却组件(5)，每个所述第二冷却组件(5)均能对一个所述电机(1)和一个所述减速器(2)进行降温。2.根据权利要求1所述的电驱系统总成，其特征在于，所述电机(1)包括电机壳体(11)、电机输出轴(14)、转子(13)和两个定子(12)，两个所述定子(12)均间隔且固定设置于所述电机壳体(11)，所述转子(13)位于两个所述定子(12)之间，所述转子(13)与两个所述定子(12)同轴设置，所述转子(13)能相对所述电机壳体(11)转动，所述转子(13)与所述电机输出轴(14)固定连接，所述电机输出轴(14)转动设置于所述电机壳体(11)。3.根据权利要求2所述的电驱系统总成，其特征在于，所述减速器(2)包括减速器壳体(21)、减速器输入轴(22)、减速器输出轴(23)、第一齿轮(24)和第二齿轮(25)，所述减速器输入轴(22)转动设置于所述减速器壳体(21)，所述减速器输出轴(23)转动设置于所述减速器壳体(21)，所述减速器输入轴(22)与所述第一齿轮(24)固定连接，所述减速器输出轴(23)与所述第二齿轮(25)固定连接，所述第一齿轮(24)与所述第二齿轮(25)啮合，所述减速器输入轴(22)与所述电机输出轴(14)固定连接。4.根据权利要求3所述的电驱系统总成，其特征在于，所述电机壳体(11...

【专利技术属性】
技术研发人员：暴杰，田博，赵慧超，孙明冲，徐德才，赵越，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：