本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆，车辆包括变速箱和主减速器，其中，方法包括以下步骤：在检测到车辆完成换挡时，获取车辆的实际车速；根据实际车速匹配变速箱和主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，并判断目标靠齿扭矩是否大于车辆的目标请求扭矩；在目标靠齿扭矩大于目标请求扭矩时，以目标靠齿扭矩替代目标请求扭矩，控制车辆的驱动电机以目标靠齿扭矩进行输出，消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙。由此，解决了相关技术中变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，导致车辆换挡完成后加速时易出现打齿现象，整车抖动或闯动严重，驾驶体验较差等问题。驾驶体验较差等问题。驾驶体验较差等问题。
【技术实现步骤摘要】
车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆
[0001]本申请涉及汽车
，特别涉及一种车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆。
技术介绍
[0002]对于带有变速箱的电动汽车，比如重型车辆的传动系统通常包括：驱动电机、变速箱及主减速器，其中，驱动电机用于输出扭矩，变速箱与主减速器配合传递动力驱动车辆运行。
[0003]在设计和安装时，为了避免在热膨胀时齿轮锁死的情况，变速箱和主减速器各自内部的齿轮通常保留一定间隙。然而，由于齿轮间隙的存在，导致在车辆换挡完成后加速时，变速箱和主减速器各自内部的齿轮易出现打齿现象，导致整车抖动或闯动严重，大大降低驾驶体验。
技术实现思路
[0004]本申请提供一种车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆，以解决相关技术中变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，导致车辆换挡完成后加速时易出现打齿现象，整车抖动或闯动严重，驾驶体验较差等问题。
[0005]本申请第一方面实施例提供一种车辆的齿轮间隙控制方法，所述车辆包括变速箱和主减速器，其中，所述方法包括以下步骤：在检测到所述车辆完成换挡时，获取所述车辆的实际车速；根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，并判断所述目标靠齿扭矩是否大于所述车辆的目标请求扭矩；在所述目标靠齿扭矩大于所述目标请求扭矩时，以所述目标靠齿扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述目标靠齿扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。
[0006]进一步地，根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，包括：根据所述实际车速匹配所处的车速区间；根据所述车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩。
[0007]进一步地，所述车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，所述第二车速区间的最低车速大于所述第一车速区间的最高车速，所述根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩，包括：当所述实际车速处于所述第一车速区间时，所述目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；当所述实际车速处于所述第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配所述实际车速对应的所述目标靠齿扭矩。
[0008]进一步地，还包括：当检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，所述目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以所述第二预设扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述第二预设扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。
[0009]进一步地，在检测到所述车辆完成换挡之前，还包括：判断所述车辆是否满足换挡
完成条件；如果满足所述换挡完成条件，则控制所述车辆进入靠齿扭矩控制模式。
[0010]本申请第二方面实施例提供一种车辆的齿轮间隙控制装置，所述车辆包括变速箱和主减速器，其中，所述装置包括：获取模块，用于在检测到所述车辆完成换挡时，获取所述车辆的实际车速；匹配模块，用于根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩；判断模块，用于判断所述目标靠齿扭矩是否大于所述车辆的目标请求扭矩；第一控制模块，用于在所述目标靠齿扭矩大于所述目标请求扭矩时，以所述目标靠齿扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述目标靠齿扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。
[0011]进一步地，所述匹配模块用于根据所述实际车速匹配所处的车速区间，根据所述车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩。
[0012]进一步地，所述车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，所述第二车速区间的最低车速大于所述第一车速区间的最高车速，所述匹配模块包括：第一匹配单元，用于在所述实际车速处于所述第一车速区间时，所述目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；第二匹配单元，用于在所述实际车速处于所述第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配所述实际车速对应的所述目标靠齿扭矩。
[0013]进一步地，还包括：第二控制模块，用于在检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，所述目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以所述第二预设扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述第二预设扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。
[0014]进一步地，还包括：第三控制模块，用于在检测到所述车辆完成换挡之前，判断所述车辆是否满足换挡完成条件，如果满足所述换挡完成条件，则控制所述车辆进入靠齿扭矩控制模式。
[0015]本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括上述实施例所述的车辆的齿轮间隙控制装置。
[0016]由此，本申请至少具有如下有益效果：
[0017]在车辆完成换挡时输出与实际车速匹配的靠齿扭矩，使得消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮受力靠紧，从而消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙，避免变速箱和主减速器各自内部的齿轮出现打齿现象，进而可以在车辆换挡完成后加速时有效改善车辆的抖动或闯动问题，提升驾驶体验。由此，解决了相关技术中变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，导致车辆换挡完成后加速时易出现打齿现象，整车抖动或闯动严重，驾驶体验较差等问题。
[0018]本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
[0019]本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0020]图1为根据本申请实施例提供的车辆的齿轮间隙控制方法的流程图；
[0021]图2为根据本申请实施例提供的扭矩与车速的关系图；
[0022]图3为根据本申请实施例的车辆的齿轮间隙控制装置的示例图。
具体实施方式
[0023]下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
[0024]由于变速箱内齿轮之间存在间隙，因此车辆在起步时，驱动电机突加扭矩会发生打齿现象，整车表现为车辆抖动或向前、后闯动，而车辆起步抖动是所有车辆在标定过程中遇见的最常见问题。
[0025]相关技术中，通常使用靠齿力方法解决抖动或闯动问题，具体地：确定靠齿力矩值以及整车控制器的请求力矩精度值，整车控制器的请求力矩在该范围内，使之恒等于靠齿力矩，否则不做处理。然而，该方法主要针对高压架构为直驱的方案，此架构多用于轻型车辆或公交车，将电机转速与整车车速简化为线性关系，但是不适用带有变速箱架构的车辆。
[0026]本申请专利技术针对带有变速箱的重型车辆，因带有变速箱，抖动或闯动更加明显，带有变速箱会增加TCU控制器，会变成VCU(Vehicle control unit，整车控制器)、TCU(Transmission Control Uni本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种车辆的齿轮间隙控制方法，其特征在于，所述车辆包括变速箱和主减速器，其中，所述方法包括以下步骤：在检测到所述车辆完成换挡时，获取所述车辆的实际车速；根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，并判断所述目标靠齿扭矩是否大于所述车辆的目标请求扭矩；以及在所述目标靠齿扭矩大于所述目标请求扭矩时，以所述目标靠齿扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述目标靠齿扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，包括：根据所述实际车速匹配所处的车速区间；根据所述车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，所述第二车速区间的最低车速大于所述第一车速区间的最高车速，所述根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩，包括：当所述实际车速处于所述第一车速区间时，所述目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；当所述实际车速处于所述第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配所述实际车速对应的所述目标靠齿扭矩。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：当检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，所述目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以所述第二预设扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述第二预设扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。5.根据权利要求1
‑
4任意一项所述的方法，其特征在于，在检测到所述车辆完成换挡之前，还包括：判断所述车辆是否满足换挡完成条件；如果满足所述换挡完成条件，则控制所述车辆进入靠齿扭矩控制模式。6.一种车辆的齿轮间隙控制装置，其特征在于，所述车辆包...
【专利技术属性】
技术研发人员：咸利国，郭凤刚，熊鑫，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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