中桥主减速器壳制造技术

一种中桥主减速器壳，包括壳体，壳体上设有主法兰盘，主法兰盘的下表面为与桥壳连接的接触贴合面，主法兰盘上设有多个环状分布的螺栓孔，主法兰盘将壳体整体分为壳体上部、壳体下部，壳体上部的顶部位置为中桥主减主锥密封端盖安装法兰、中桥主减上端盖安装法兰。相对于现有技术，本发明专利技术的技术效果为，本发明专利技术设有的加强筋分为内加强筋、外加强筋，经过精确的布局，将其与壳体、法兰盘形成十字状，极大发挥了加强筋的性能，增强了主减速器壳壳体的刚度。度。度。

【技术实现步骤摘要】
中桥主减速器壳


[0001]本专利技术涉及一种汽车驱动车桥主减速器，涉及一种中桥主减速器壳。

技术介绍

[0002]目前，中重卡中桥主减速器主减壳是主减总成的重要零件，对主减速器其他零件，如齿轮、输入轴、贯通轴、差速器总成、轴承等提供安装空间并承受主减速器工作时的各种扭矩和力。

技术实现思路

[0003]本专利技术要解决的技术问题：现有中桥主减速器壳主要存在以下问题：壳体刚度不足，导致主减速器工作不稳定，造成零部件早期失效、或NVH品质不佳。
[0004]本专利技术的技术方案具体为：一种中桥主减速器壳，包括壳体，壳体上设有主法兰盘，主法兰盘的下表面为与桥壳连接的接触贴合面，主法兰盘上设有多个环状分布的螺栓孔，主法兰盘将壳体整体分为壳体上部、壳体下部，壳体上部的顶部位置为中桥主减主锥密封端盖安装法兰、中桥主减上端盖安装法兰，壳体上部的外表面固定多个外加强筋，该外加强筋以中桥主减主锥密封端盖安装法兰为中心呈辐射状设置，外加强筋向下延伸到主法兰盘处，向上延伸到中桥主减主锥密封端盖安装法兰、中桥主减上端盖安装法兰位置或者轴承位置，壳体上部的内表面固定多个内加强筋，内加强筋固定在主法兰盘与壳体的交界处，使内加强筋、主法兰盘与壳体形成三角形结构，同时，外加强筋、内加强筋分布在壳体的同一个位置的外、内侧，使外加强筋、内加强筋与壳体形成十字状结构。
[0005]主法兰盘上表面设有多个环状分布的减重槽，减重槽与螺栓孔交错分布。
[0006]外加强筋为板状，使部分螺栓孔分布在外加强筋的向外延长线上。
[0007]外加强筋的下端部宽度＞外加强筋的上端部宽度。
[0008]壳体设有两组油道A，油道A的油道A进口、油道A出口均设在壳体上，油道A进口设置在壳体的过桥主动圆柱齿轮处，油道A出口设置在壳体的轴间差速器后轴承小端处，油道A联通至中桥主减主锥密封端盖安装法兰的上表面。
[0009]壳体设有油道B，油道B进口设置在壳体的主减速器从动锥齿轮处，油道B出口设置在壳体的轴间差速器后轴承小端处。
[0010]壳体、主法兰盘及所有的加强筋均一体成型。
[0011]主法兰厚度为12
‑
25mm，减重槽深度为6
‑
10mm。
[0012]相对于现有技术，本专利技术的技术效果为，本专利技术设有的加强筋分为内加强筋、外加强筋，经过精确的布局，将其与壳体、法兰盘形成十字状，极大发挥了加强筋的性能，增强了主减速器壳壳体的刚度。
附图说明
[0013]图1是本专利技术的示意图（一）。
[0014]图2为本专利技术的俯视示意图。
[0015]图3为本专利技术的示意图（二）。
[0016]图4为图3的AA向的剖视示意图。
[0017]图5为本专利技术的示意图（三）。
[0018]图6为本专利技术的示意图（四）。
具体实施方式
[0019]如图1
‑
6，一种中桥主减速器壳，包括壳体10，壳体10上设有主法兰盘12，主法兰盘12的下表面122为与桥壳连接的接触贴合面，主法兰盘12上设有多个环状分布的螺栓孔123，主法兰盘12将壳体10整体分为壳体上部、壳体下部，壳体上部的顶部位置为中桥主减主锥密封端盖安装法兰15、中桥主减上端盖安装法兰16，壳体上部的外表面固定多个外加强筋20，该外加强筋20以中桥主减主锥密封端盖安装法兰15为中心呈辐射状设置（参见图2），外加强筋20向下延伸到主法兰盘12处（法兰盘为与桥壳进行连接的部件，该处扭曲变形的几率较大），向上延伸到中桥主减主锥密封端盖安装法兰15、中桥主减上端盖安装法兰16位置或者轴承位置，这样能尽量增大外加强筋20的长度，壳体上部的内表面固定多个内加强筋30，内加强筋30固定在主法兰盘12与壳体10的交界处，使内加强筋30、主法兰盘12与壳体10形成三角形结构（参见图3），同时，外加强筋20、内加强筋30分布在壳体10的同一个位置的外、内侧，使外加强筋20、内加强筋30与壳体10形成十字状结构（参见图4）。
[0020]三角形结构为平面几何形状中比较稳定的结构，能增强主法兰盘12与壳体10的交界处的刚性；同时，十字状结构能抵抗壳体10的扭曲变形，能更合理地配置主减工作时的各种扭矩和反力，也能增强壳体10的刚性，这样使壳体10的性能达到提升，增加了主减速器壳壳体的使用寿命。
[0021]为了实现减重，主法兰盘12上表面设有多个环状分布的减重槽121，减重槽121与螺栓孔123交错分布，这样，减重槽121能比较均匀的分布，在不影响壳体10的刚性的情况下还能实现减重。
[0022]为了尽量发挥外加强筋的性能，外加强筋20为板状，使部分螺栓孔123分布在外加强筋20的向外延长线上，螺栓孔处为与桥壳进行连接位置，该处承载螺栓传递的力或者力矩最强，外加强筋20设在这个位置，能对抗螺栓传递的力或者力矩。
[0023]参见图5，外加强筋20的下端部（靠近壳体10的端部）宽度＞外加强筋20的上端部（远离壳体10的端部）宽度。因为外加强筋20的下端部需要承载更大的外部力量，而外加强筋20的上端部又要考虑减重。
[0024]参见图5
‑
6，为了提高润滑性能，壳体10设有两组油道A51，油道A51的油道A进口52、油道A出口53均设在壳体10上，油道A进口52设置在壳体10的过桥主动圆柱齿轮（三联齿轮）处，油道A出口53设置在壳体10的轴间差速器后轴承小端处，油道A51联通至过桥箱盖安装法兰15的上表面（参见附图标记54），过桥箱盖安装法兰15为壳体10最高处，这样油道A的润滑油可以到达壳体10最高处，以加强对主减壳最高位置的润滑。
[0025]参见图5
‑
6，为了提高润滑性能，壳体10设有油道B41，油道B进口设置在壳体10的
主减速器从动锥齿轮处，油道B出口设置在壳体10的轴间差速器后轴承小端处（与油道A出口53同一个位置），加强轴间差速器后轴承小端处的润滑。
[0026]参见图6，进油口高于油道，油道高于出油口，润滑油甩入油道后不会从进油口溢出、只能从出油口到达润滑位置。
[0027]为了牢固，壳体10、主法兰盘12及所有的加强筋均一体成型。
[0028]主法兰厚度一般为12
‑
25mm，减重槽深度一般为6
‑
10mm。
[0029]部分加强筋设置有拔模角，拔模角一般为0.5～1.5
°
之间（不同位置的加强筋拔模角可以相同、也可以不同，根据具体结构确定）。
[0030]其工作原理为：其使用时，和现有技术一样，不再赘述。
[0031]只是在配合发动机前置时，使用A组的进油道、回油道；在配合发动机后置时，使用B组的进油道、回油道。这样都不影响完成润滑油循环。
[0032]本专利技术的特点：1、刚度更大：1）主法兰设计更合理，兼顾提高刚度、减重；2）加强筋呈辐射状布置，且一端设置在主法兰螺栓孔位（或附近），另一端本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种中桥主减速器壳，包括壳体（10），壳体（10）上设有主法兰盘（12），主法兰盘（12）的下表面（122）为与桥壳连接的接触贴合面，主法兰盘（12）上设有多个环状分布的螺栓孔（123），主法兰盘（12）将壳体（10）整体分为壳体上部、壳体下部，壳体上部的顶部位置为中桥主减主锥密封端盖安装法兰（15）、中桥主减上端盖安装法兰（16），壳体上部的外表面固定多个外加强筋（20），其特征在于：该外加强筋（20）以中桥主减主锥密封端盖安装法兰（15）为中心呈辐射状设置，外加强筋（20）向下延伸到主法兰盘（12）处，向上延伸到中桥主减主锥密封端盖安装法兰（15）、中桥主减上端盖安装法兰（16）位置或者轴承位置，壳体上部的内表面固定多个内加强筋（30），内加强筋（30）固定在主法兰盘（12）与壳体（10）的交界处，使内加强筋（30）、主法兰盘（12）与壳体（10）形成三角形结构，同时，外加强筋（20）、内加强筋（30）分布在壳体（10）的同一个位置的外、内侧，使外加强筋（20）、内加强筋（30）与壳体（10）形成十字状结构。2.如权利要求1所述的中桥主减速器壳，其特征在于：主法兰盘（12）上表面设有多个环状分布的减重槽（121），减重槽（121）与螺栓孔（123...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘晓华，时超，曾浩然，朱荣，
申请(专利权)人：郑州精益达汽车零部件有限公司，
类型：发明
国别省市：