一种减速器壳体及减速器制造技术

本实用新型专利技术提供一种减速器壳体，包括壳体及设于壳体上用于安装轴承座的凸台，壳体外围设有多个用于安装壳体的螺栓口，壳体的外表面设有若干组加强结构，加强结构至少包括两条间隔设置的加强筋，相邻两组加强结构之间的间隔大于加强结构中相邻两条加强筋之间的间隔，加强结构中加强筋的一端连接于凸台的外壁，加强筋的另一端向壳体的外围延伸，且多组加强结构呈放射状设置。本实用新型专利技术中的减速器壳体通过在壳体上设置若干组加强结构，加强结构至少包括两条间隔设置的加强筋，加强筋连接了受力负荷较大的凸台和壳体的外围，分散了凸台的受力，提高了壳体强度的同时，增加了壳体的表面积，改善了散热能力，提高了NVH表现。提高了NVH表现。提高了NVH表现。

【技术实现步骤摘要】
一种减速器壳体及减速器


[0001]本技术涉及减速器
，特别涉及一种减速器壳体及减速器。

技术介绍

[0002]随着世界各国政府对汽车尾气排放标准的日渐提升，新能源纯电动汽车成为近年来汽车工业发展的主要方向。纯电动汽车大多采用驱动电机匹配一级减速器的新型动力系统，取代了传统燃油汽车以内燃机和变速箱为核心的动力总成。因此纯电动汽车的动力系统无内燃机产生的振动与噪声，大幅提升驾驶舱内的NVH品质。然而失去了内燃机低频噪声的掩蔽后，驱动电机与减速器产生的高频噪声带来了一些新的问题。为改善NVH问题，通常会在减速器外部安装声学包、在减速器壳体上布置加强筋。声学包的主要功能是隔绝减速器和电机的高频噪音；加强筋不仅可以增加壳体强度及改善NVH，同时可以增加散热面积，但由于增加了减速器外面包裹了声学包，减速器壳体外部空气流动性降低，对壳体散热要求增加。
[0003]现有技术当中，变速箱加强筋通常都是设计在轴承和壳体法兰螺栓凸台之间，如专利文献公开号CN212690761U公开了一种减速器壳体，其中该减速器壳体中的加强筋呈单列形式等距分布设置，因加强筋通常较厚，散热面积较小，导致散热性不佳。

技术实现思路

[0004]基于此，本技术的目的是提供一种散热性且NVH表现更好的减速器壳体及减速器。
[0005]为了实现上述目的，本技术是通过如下技术方案来实现的：一种减速器壳体，包括壳体及设于所述壳体上用于安装轴承座的凸台，所述壳体外围设有多个用于安装所述壳体的螺栓口，所述壳体的外表面设有若干组加强结构，所述加强结构至少包括两条间隔设置的加强筋，相邻两组所述加强结构之间的间隔大于所述加强结构中相邻两条所述加强筋之间的间隔，所述加强结构中所述加强筋的一端连接于所述凸台的外壁，所述加强筋的另一端向所述壳体的外围延伸，且多组所述加强结构呈放射状设置。
[0006]与现有技术相比，该技术的有益效果为：通过在壳体上设置若干组加强结构，加强结构至少包括两条间隔设置的加强筋，加强筋连接了受力负荷较大的凸台和壳体的外围，分散了凸台的受力，提高了壳体强度的同时，增加了壳体的表面积，改善了散热能力，提高了NVH表现。
[0007]在某一实施例中，所述加强结构包括间隔设置的第一加强筋与第二加强筋。
[0008]在某一实施例中，所述第一加强筋与所述第二加强筋分别设于所述凸台轴心与所述螺栓口轴心之间连线的两侧。
[0009]在某一实施例中，所述第一加强筋与所述第二加强筋镜像设置于所述连线的两侧。
[0010]在某一实施例中，所述第一加强筋与第二加强筋自所述螺栓口的一侧向所述凸台
的一侧逐渐倾斜延伸设置。
[0011]在某一实施例中，所述第一加强筋与第二加强筋朝向所述壳体的一侧向下延伸并连接至所述壳体的外表面。
[0012]在某一实施例中，所述第一加强筋与第二加强筋靠近所述凸台的一侧与所述凸台齐平。
[0013]在某一实施例中，所述壳体的外表面还设有至少一条弧形加强筋，且所述弧形加强筋位于所述凸台的外围，所述弧形加强筋与若干组所述加强结构连接。
[0014]在某一实施例中，所述弧形加强筋与所有的所述加强结构交汇连接。
[0015]本技术还提供一种减速器，该减速器包括上述实施例中所述的减速器壳体。
附图说明
[0016]图1为本技术一实施例中的减速器壳体的立体结构示意图；
[0017]图2为图1中A部的放大示意图；
[0018]图3为现有技术中减速器壳体的示意图；
[0019]主要元件符号说明：
[0020]壳体1凸台2螺栓口3第一加强筋4第二加强筋5弧形加强筋6
[0021]如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本技术。
具体实施方式
[0022]为了便于理解本技术，下面将参照相关附图对本技术进行更全面的描述。附图中给出了本技术的若干实施例。但是，本技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本技术的公开内容更加透彻全面。
[0023]需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
[0024]除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
[0025]请参阅图1至图2，所示为本技术第一实施例中的减速器壳体，该减速器包括壳体1及设于壳体1上用于安装轴承座的凸台2，壳体1外围设有多个用于安装壳体1的螺栓口3，壳体1的外表面设有若干组加强结构，加强结构至少包括两条间隔设置的加强筋，相邻两组加强结构之间的间隔大于加强结构中相邻两条加强筋之间的间隔，加强结构中加强筋的一端连接于凸台2的外壁，加强筋的另一端向壳体1的外围延伸，且多组加强结构呈放射状设置。
[0026]在本实施例中，该加强结构包括间隔设置的第一加强筋4与第二加强筋5。示例而非限定，例如可为三条间隔设置的加强筋。
[0027]进一步地，所述第一加强筋4与所述第二加强筋5分别设于凸台2轴心与螺栓口3轴心之间连线的两侧。此外，当该加强结构包括三条间隔设置的加强筋时，其中一加强筋位于凸台2轴心与螺栓口3轴心之间连线处。
[0028]更进一步地，所述第一加强筋4与所述第二加强筋5镜像设置于所述连线的两侧。具体地，通过镜像分布的加强筋，使该壳体1外观更具有美感，且该加强筋的受力更均匀，提高了壳体1整体的强度。
[0029]如图3所示，现有技术中，为了保证壳体的强度，在驱动轴的轴承座附近设有多个较厚的加强筋，壳体的外部通常会安装声学包来隔绝减速器和电机的高频噪音，使壳体外部空气流动性降低，电机产生的热量较大，加强筋通常较厚，散热面积较小，散热性不佳。
[0030]在本实施例中，在安装轴承座的凸台2上设有若干组加强结构，该加强结构由至少两条间隔设置的加强筋组成，为了保证减速器的轻量化，在不影响减速器的强度同时，该加强结构可看作将一条较厚的加强板分成均匀的若干份，通过将较厚的加强板分成若干份加强筋细化了壳体1的表面，避免了大平面区域出现，极大的增加了该壳体1的表面积，在满足壳体1刚度要求的同时，改善其散热能力，提升了NVH表现。
[0031]在本实施例中，所述第一加强筋4与第二加强筋5自所述螺栓口3的一侧向所述凸台2的一侧逐渐倾斜延伸设置。具体地，壳体1中的凸台2承受了轴承座内转轴的大部分力，而凸台2承受的负荷力有限，通过第一加强筋4和第本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减速器壳体，其特征在于，包括壳体及设于所述壳体上用于安装轴承座的凸台，所述壳体外围设有多个用于安装所述壳体的螺栓口，所述壳体的外表面设有若干组加强结构，所述加强结构至少包括两条间隔设置的加强筋，相邻两组所述加强结构之间的间隔大于所述加强结构中相邻两条所述加强筋之间的间隔，所述加强结构中所述加强筋的一端连接于所述凸台的外壁，所述加强筋的另一端向所述壳体的外围延伸，且多组所述加强结构呈放射状设置。2.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述加强结构包括间隔设置的第一加强筋与第二加强筋。3.根据权利要求2所述的减速器壳体，其特征在于，所述第一加强筋与所述第二加强筋分别设于所述凸台轴心与所述螺栓口轴心之间连线的两侧。4.根据权利要求3所述的减速器壳体，其特征在于，所述第一加强筋与所述第二加强筋镜像设置于所述连线的两侧。5.根据权利要求2...

【专利技术属性】
技术研发人员：李玉强，施伟，罗涛，
申请(专利权)人：麦格纳动力总成江西有限公司，
类型：新型
国别省市：