一种两级刚度的后独立悬架系统技术方案

本发明专利技术公开了一种两级刚度的后独立悬架系统，包括副车架、上前连杆总成、转向节、下摆臂总成、上后连杆总成、螺旋弹簧减震器总成、副簧和轮毂，实现了独立悬架系统的两级刚度，使弹性元件本身呈现一定的非线性，提高独立悬架的承载能力，在空载或满载，前轴荷相差很大的二种状态下，使车辆平顺性变化不大，解决了现有商用车前悬架一侧单一弹性元件，空载和满载时的平顺性相差过大的问题；同时，结构简单、经济实用、结实耐久、占用空间小，使用和维护方便。便。便。

【技术实现步骤摘要】
一种两级刚度的后独立悬架系统


[0001]本专利技术属于汽车悬架
，具体地说，本专利技术涉及一种两级刚度的后独立悬架系统。

技术介绍

[0002]悬架是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
[0003]钢板弹簧是商用车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，由于钢板弹簧具有结构简单，制造成本低，占用空间小，维修方便等特点，成为汽车行业广泛采用的弹性元件，但其平顺性很差。
[0004]随着道路的改善，驾乘者对商用车的乘坐舒适性和操控稳定性要求越来越高，使得独立悬架逐步应用于商用车上。独立悬架由于非簧载质量小，传递给车身冲击载荷小，有利于提高车辆的行驶平顺性及增强轮胎的抓地性能。同时，左右车轮跳动时，相互独立，减少了车身的侧倾和振动，提高了车辆的操纵稳定性。
[0005]但是，现有的独立悬架机构结构复杂、重量大、占用空间大、加工成本高、维修比较难；同时，货车等商用车空载或满载轴荷相差很大，因此，现有的独立悬架机构的承载能力和成本一直使其不能在前轴荷较大或者后悬架的商用车上使用，三轮汽车上更不可能使用。
[0006]轴荷较大的商用车，空载或满载轴荷往往相差很大。如果要满足空载时的平顺性，则满载时承载能力就减弱；同样，如果要满足满载时承载能力，则空载时的平顺性就较差。因此，无论现有的板簧悬架，还是独立悬架，都不能同时满足商用车的承载能力和平顺性等要求。

技术实现思路

[0007]本专利技术提供一种两级刚度的后独立悬架系统，以解决上述
技术介绍
中存在的问题。
[0008]为了实现上述目的，本专利技术采取的技术方案为：一种两级刚度的后独立悬架系统，包括副车架、上前连杆总成、转向节、下摆臂总成、上后连杆总成、螺旋弹簧减震器总成、副簧和轮毂；所述上前连杆总成为三角形结构，且三角形结构的一侧与副车架上端铰接，所述上前连杆总成的另外一侧与转向节铰接；所述上后连杆总成一侧与副车架上端铰接，另外一侧与转向节铰接；所述下摆臂总成为U叉形结构，且U叉形结构的一侧与副车架下端铰接，所述下摆臂总成的另外一侧与转向节铰接；所述螺旋弹簧减震器总成上端与副车架上端铰接，下端与下摆臂总成铰接；
所述副簧上端与副车架上端连接，所述轮毂与转向节连接。
[0009]优选的，所述上前连杆总成包括上前连杆本体、上前连杆球销、上前连杆前衬套和上前连杆后衬套，所述上前连杆前衬套与上前连杆本体的三角形结构开口一端一侧中心孔连接，所述上前连杆后衬套与上前连杆本体的三角形结构开口一端另外一侧中心孔连接，所述上前连杆球销与上前连杆本体另外一侧通过球副铰接。
[0010]优选的，所述下摆臂总成包括下摆臂本体、下摆臂前衬套、下摆臂后衬套和下摆臂球销，所述下摆臂前衬套与下摆臂本体的U叉形结构开口一端一侧中心孔连接，所述下摆臂后衬套与下摆臂本体的U叉形结构开口一端另外一侧中心孔连接，所述下摆臂球销与下摆臂本体另外一侧通过球副铰接。
[0011]优选的，所述上后连杆总成包括上后连杆本体、上后连杆球销和上后连杆衬套，所述上后连杆球销与上后连杆本体一端连接，所述上后连杆衬套与上后连杆本体另外一端中心孔连接。
[0012]优选的，所述副簧包括副簧本体、副簧金属骨架和副簧连接螺栓，所述副簧本体的上端设有限位孔，所述副簧金属骨架上设有安装孔，所述副簧金属骨架与副簧本体硫化在一起，所述副簧连接螺栓穿过安装孔，且与副簧金属骨架焊接在一起，所述副簧连接螺栓的头部与副簧本体上端的限位孔硫化在一起。
[0013]优选的，所述转向节上端与副簧接触的面设计为凹槽型结构。
[0014]优选的，所述副簧金属骨架为碗形状，所述副簧本体与副簧金属骨架之间设有间隙。
[0015]采用以上技术方案的有益效果是：1、本专利技术的两级刚度的后独立悬架系统，通过上前连杆总成、转向节、下摆臂总成、上后连杆总成和螺旋弹簧减震器总成构成的连杆结构对轮毂的约束，使车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动，使车轮保持在一个合理的跳动范围内。车轮上跳时，轮胎接地点向外增大，车轮下落时，轮胎接地点向内减小，有利于车辆行驶稳定性，并减小车轮异常磨损。
[0016]2、本专利技术的两级刚度的后独立悬架系统，通过副簧与螺旋弹簧减震器总成的组合，实现了独立悬架系统的两级刚度，使弹性元件本身呈现一定的非线性，在空载或满载，前轴荷相差很大的二种状态下，使车辆平顺性变化不大，解决了现有商用车前悬架一侧单一弹性元件，空载和满载时的平顺性相差过大的问题。
[0017]3、本专利技术的两级刚度的后独立悬架系统，零部件都集成安装在副车架上，占用空间相对以往的独立悬架和板簧悬架都小，结构简单、经济实用、结实耐久。
[0018]4、本专利技术的两级刚度的后独立悬架系统，底盘质量减小，簧下振动小，提高了整车的乘坐舒适性、安全性和稳定性；另外，后轮各自独立运动互不影响，减少车身的倾斜和振动，在不平的路面上获得很好的地面附着力，具有良好乘坐舒适性及货物的隔振性能；而且，车轮跳动时，轮距和前束几乎没有变化，不管汽车是在驱动、制动状态都可以依照司机的操作方式进行平稳的转向。
附图说明
[0019]图1是本专利技术两级刚度的后独立悬架系统装配图；
图2是本专利技术两级刚度的后独立悬架系统满载时主视图；图3是本专利技术两级刚度的后独立悬架系统俯视图；图4是上前连杆总成示意图；图5是上后连杆总成示意图；图6是下摆臂总成示意图；图7是副簧剖视图；其中：1、副车架；2、上前连杆总成；3、转向节；4、下摆臂总成；5、上后连杆总成；6、螺旋弹簧减震器总成；7、副簧；8、轮毂；21、上前连杆本体；22、上前连杆球销；23、上前连杆前衬套；24、上前连杆后衬套；41、下摆臂本体；42、下摆臂前衬套；43、下摆臂后衬套；44、下摆臂球销；51、上后连杆本体；52、上后连杆球销；53、上后连杆衬套；71、副簧本体；72、副簧金属骨架；73、副簧连接螺栓。
具体实施方式
[0020]下面对照附图，通过对实施例的描述，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本专利技术的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
[0021]如图1至图7所示，本专利技术是一种两级刚度的后独立悬架系统，实现了独立悬架系统的两级刚度，使弹性元件本身呈现一定的非线性，提高独立悬架的承载能力，在空载或满载，前轴荷相差很大的二种状态下，使车辆平顺性变化不大，解决了现有商用车前悬架一侧单一弹性元件，空载和满载时的平顺性相差过大的问题；同时，结构简单、经济实用、结实耐久、占用空间小，使用和维护方便。
[0022]以下用具体实施例对具体工作方式进行阐述：实施例1：专利技术的两级刚度的后独立悬架系统，所述转向节3上端与副簧7接触的面设计为凹槽型结构，当载荷加大到一定程度后，副簧本体71下端与凹槽型结构接触，通过副簧7与螺本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种两级刚度的后独立悬架系统，其特征在于：包括副车架（1）、上前连杆总成（2）、转向节（3）、下摆臂总成（4）、上后连杆总成（5）、螺旋弹簧减震器总成（6）、副簧（7）和轮毂（8）；所述上前连杆总成（2）为三角形结构，且三角形结构的一侧与副车架（1）上端铰接，所述上前连杆总成（2）的另外一侧与转向节（3）铰接；所述上后连杆总成（5）一侧与副车架（1）上端铰接，另外一侧与转向节（3）铰接；所述下摆臂总成（4）为U叉形结构，且U叉形结构的一侧与副车架（1）下端铰接，所述下摆臂总成（4）的另外一侧与转向节（3）铰接；所述螺旋弹簧减震器总成（6）上端与副车架（1）上端铰接，下端与下摆臂总成（4）铰接；所述副簧（7）上端与副车架（1）上端连接，所述轮毂（8）与转向节（3）连接。2.根据权利要求1所述的一种两级刚度的后独立悬架系统，其特征在于：所述上前连杆总成（2）包括上前连杆本体（21）、上前连杆球销（22）、上前连杆前衬套（23）和上前连杆后衬套（24），所述上前连杆前衬套（23）与上前连杆本体（21）的三角形结构开口一端一侧中心孔连接，所述上前连杆后衬套（24）与上前连杆本体（21）的三角形结构开口一端另外一侧中心孔连接，所述上前连杆球销（22）与上前连杆本体（21）另外一侧通过球副铰接。3.根据权利要求1所述的一种两级刚度的后独立悬架系统，其特征在于：所述下摆臂总成（4）包括下摆臂本体（41）、下摆臂前衬套（42）、下摆臂后衬套（...

【专利技术属性】
技术研发人员：姜文娟，徐礼成，李清清，崔震，闫照东，辛本华，张茂华，聂梦龙，邓晓君，李重阳，
申请(专利权)人：山东五征集团有限公司，
类型：发明
国别省市：