本实用新型专利技术涉及汽车车身框架技术领域，公开了一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件，包括吸能连接件、衬套、第一螺栓和第二螺栓；吸能连接件为内部中空的管状结构，衬套可拆卸地设于吸能连接件的内部；衬套内设有贯穿的第一内螺纹孔和第二内螺纹孔，第一螺栓穿过吸能连接件的一侧壁与第一内螺纹孔连接，第二螺栓穿过吸能连接件的另一侧壁与第二内螺纹孔连接；第一螺栓的头部端面设有第一旋动部，第二螺栓的根部端面设有第二旋动部，第一螺栓沿轴向设有通孔用于调节杆穿过通孔施力于第二旋转部。本实用新型专利技术结构简单巧妙，调节方便可靠，有效提高了管状连接件与车身纵梁的装配精度，从而有效提高了汽车前防撞梁与车身纵梁的防碰撞性能。纵梁的防碰撞性能。纵梁的防碰撞性能。
【技术实现步骤摘要】
一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件
[0001]本技术涉及汽车车身
，特别是涉及一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件。
技术介绍
[0002]参见图1，目前，市面上的汽车车身框架中，前防撞梁01与车身纵梁02一般通过一个具有平面部的平面连接件03连接，即前防撞梁01与车身纵梁02的端部分别与平面连接件03相对的两个平面部形成平面连接，从而完成装配。然而，从碰撞性能的角度分析，前防撞梁01与车身纵梁02之间如果使用管状连接件连接能够有效提高防撞性能。
[0003]但目前，由于受防撞梁、纵梁及管状连接件的生产精度及装配精度限制，采用管状连接的形式，很难保证管状连接件与纵梁轴向的匹配精度。因此，市面上大部分车型还是只能采用平面连接件完成前防撞梁与车身纵梁的装配。
技术实现思路
[0004]本技术的目的是：本技术提供了一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件，以解决现有市面上大部分车型只能采用平面连接件完成前防撞梁与车身纵梁的装配的技术问题。
[0005]为了实现上述目的，本技术提供了一种可实现间隙自我补偿的连接组件，包括吸能连接件、衬套、第一螺栓和第二螺栓；所述吸能连接件为内部中空的管状结构，所述衬套可拆卸地设于所述吸能连接件的内部；所述衬套内设有贯穿的第一内螺纹孔和第二内螺纹孔，所述第一螺栓穿过所述吸能连接件的一侧壁与所述第一内螺纹孔配合连接，所述第二螺栓穿过所述吸能连接件的另一侧壁与所述第二内螺纹孔配合连接；所述第一螺栓的头部端面设有可用于调节杆施力的第一旋动部，第二螺栓的根部端面设有可用于所述调节杆施力的第二旋动部，所述第一螺栓沿轴向设有通孔，用于所述调节杆穿过所述通孔施力于所述第二旋动部。
[0006]本申请一些实施例中，所述第一旋动部为所述通孔在所述第一螺栓的头部端面形成的多边形孔口。
[0007]本申请一些实施例中，所述第二旋动部为多边形凹槽。
[0008]本申请一些实施例中，所述第一内螺纹孔的孔径大于所述第二内螺纹孔的孔径；所述第一螺栓的通孔孔径大于或等于所述第二螺栓的根部直径。
[0009]本申请一些实施例中，还包括调节杆，所述调节杆的直径小于所述第一螺栓的通孔孔径，所述调节杆的一端设有用于旋动所述第一旋动部的第一调节部，所述调节杆的另一端设有用于旋动所述第二旋动部的第二调节部。
[0010]本申请一些实施例中，所述衬套的轴向垂直于所述吸能连接件的轴向，所述吸能连接件包括相对的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁设有第一安装孔，所述第二侧壁设有与所述第一安装孔正对的第二安装孔；所述第一螺栓的头部直径大于所述第一安装孔的
孔径，所述第一螺栓的根部侧面设有外螺纹，所述第一螺栓穿过所述第一安装孔与所述第一内螺纹孔配合连接；所述第二螺栓的头部直径大于所述第二安装孔的孔径，所述第二螺栓的根部侧面设有外螺纹，所述第二螺栓穿过所述第二安装孔与所述第二内螺纹孔配合连接。本申请一些实施例中，所述第一侧壁和所述第二侧壁的内侧面上均设有导向限位部，所述导向限位部用于限定所述衬套在所述吸能连接件内部的位置以使衬套的轴向垂直于所述吸能连接件的轴向。
[0011]本申请一些实施例中，所述导向限位部包括第一限位轨和第二限位轨，所述第一限位轨和所述第二限位轨沿所述吸能连接件的轴向互相平行地设于所述第一侧壁和所述第二侧壁的内侧面上，所述第一限位轨和所述第二限位轨之间的距离对应所述衬套的宽度。
[0012]本申请一些实施例中，所述吸能连接件的顶部还包括相对的第三侧壁和第四侧壁，二者的顶部均设有安装板，所述安装板上设有第三安装孔，前防撞梁安装在两个所述安装板之间。
[0013]本申请一些实施例中，所述吸能连接件上所述第一安装孔及所述第二安装孔的左、右及下侧均设有副安装孔，所述副安装孔用于安装所述衬套。
[0014]本申请一些实施例中，所述导向限位部还包括两根沿所述吸能连接件的轴向设置的副限位轨，两根所述副限位轨分别设于所述第一限位轨和所述第二限位轨的两侧，每根所述副限位轨分别与其靠近一侧的吸能连接件的内表面形成安装所述衬套的安装空间。
[0015]为了解决上述技术问题，本申请还提供一种车身组件，其中，包括前防撞梁、车身纵梁和如上述任一项所述的可实现间隙自我补偿的连接组件；所述车身纵梁的侧壁设有与所述第一螺栓穿过所述吸能连接件侧壁上的安装孔对应的调节开孔，所述调节开孔的孔径小于所述第一螺栓的头部的直径。
[0016]本技术实施例一种可实现间隙自我补偿的连接组件与现有技术相比，其有益效果在于：
[0017]本技术提出了一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件，对于吸能连接件与车身纵梁之间的预安装间隙，从衬套两端的方向通过原有的第一螺栓及第二螺栓分别进行调整，结构简单巧妙，调节方便可靠，有效提高了管状连接件与车身纵梁的装配精度，从而改变了现有汽车前防撞梁与车身的传统连接方式，有效提高了汽车前防撞梁与车身纵梁的防碰撞性能。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0019]图1是现有技术前防撞梁与车身纵梁通过平面连接件装配的结构示意图。
[0020]图2是本技术实施例的车身组件的装配结构示意图。
[0021]图3是本技术实施例的车身组件的爆炸结构示意图。
[0022]图4是本技术实施例的可实现间隙自我补偿的连接组件的爆炸结构示意图。
[0023]图5是本技术实施例的可实现间隙自我补偿的连接组件与车身纵梁的装配剖视结构示意图。
[0024]图6是本技术实施例的可实现间隙自我补偿的连接组件与车身纵梁的装配剖视结构示意图。
[0025]图7是吸能连接件的结构示意图。
[0026]图8是吸能连接件的剖视结构示意图。
[0027]图9是衬套的结构示意图。
[0028]图10是衬套的剖视结构示意图。
[0029]图11是第一螺栓的结构示意图。
[0030]图12是第一螺栓的剖视结构示意图。
[0031]图13是第二螺栓的结构示意图。
[0032]图14是第二螺栓的剖视结构示意图。
[0033]图15是调节杆的结构示意图。
[0034]图16是安装四个衬套时的排列示意图。
[0035]图17是吸能连接件的仰视结构示意图。
[0036]图18是四个衬套安装在吸能连接件内部的结构示意图。
[0037]图中，1、吸能连接件；11、第一安装孔；12、第二安装孔；13、副安装孔；2、衬套；21、第一内螺纹孔；22、第二内螺纹孔；3、第一螺栓；301、第一螺栓的头部；302、第一螺栓的根部；31、第一旋动部本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种可实现间隙自我补偿的连接组件，用于连接前防撞梁与车身纵梁，其特征在于，包括吸能连接件、衬套、第一螺栓和第二螺栓；所述吸能连接件为内部中空的管状结构，所述衬套可拆卸地设于所述吸能连接件的内部；所述衬套内设有贯穿的第一内螺纹孔和第二内螺纹孔，所述第一螺栓穿过所述吸能连接件的一侧壁与所述第一内螺纹孔配合连接，所述第二螺栓穿过所述吸能连接件的另一侧壁与所述第二内螺纹孔配合连接；所述第一螺栓的头部端面设有可用于调节杆施力的第一旋动部，第二螺栓的根部端面设有可用于所述调节杆施力的第二旋动部，所述第一螺栓沿轴向设有通孔，用于所述调节杆穿过所述通孔施力于所述第二旋动部。2.根据权利要求1所述的可实现间隙自我补偿的连接组件，其特征在于，所述第一旋动部为所述通孔在所述第一螺栓的头部端面形成的多边形孔口。3.根据权利要求1所述的可实现间隙自我补偿的连接组件，其特征在于，所述第二旋动部为多边形凹槽。4.根据权利要求1所述的可实现间隙自我补偿的连接组件，其特征在于，所述第一内螺纹孔的孔径大于所述第二内螺纹孔的孔径；所述第一螺栓的通孔孔径大于或等于所述第二螺栓的根部直径。5.根据权利要求4所述的可实现间隙自我补偿的连接组件，其特征在于，还包括调节杆，所述调节杆的直径小于所述第一螺栓的通孔孔径，所述调节杆的一端设有用于旋动所述第一旋动部的第一调节部，所述调节杆的另一端设有用于旋动所述第二旋动部的第二调节部。6.根据权利要求1所述的可实现间隙自我补偿的连接组件，其特征在于，所述衬套的轴向垂直于所述吸能连接件的轴向，所述吸能连接件包括相对的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁设有第一安装孔，所述第二侧壁设有与所述第一安装孔正对的第二安装孔；所述第一螺栓的头部直径大于所述第一安装孔的孔径，所述第一螺栓的根部侧面设有外螺纹，所述第一螺栓穿过所述第一安装孔与所述第一内螺纹孔配...
【专利技术属性】
技术研发人员：刘松高，郝旭飞，杨勇，王琛，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：
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