一种可自调杠杆比的制动踏板结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种可自调杠杆比的制动踏板结构，属于汽车设计与制造的技术领域。本实用新型专利技术的可自调杠杆比的制动踏板结构包括踏板支架和踏板臂组件；踏板支架上设置有限位孔道，限位销穿过限位孔道固定在踏板支架上，踏板臂组件包括第一踏板臂和第二踏板臂，第一踏板臂通过第一旋转轴安装在踏板支架上；第二踏板臂上端的两侧壁之间设置有螺旋弹簧，第一踏板臂与第二踏板臂通过第二旋转轴连接，第一踏板臂的下端位于螺旋弹簧的外侧；第二踏板臂上设置有助力主缸推杆连接点。本实用新型专利技术的制动踏板结构在制动初期有较小的杠杆比、在紧急制动时自动增大杠杆比，且无需手动调节或更换零部件即可自动恢复初始状态。

【技术实现步骤摘要】
一种可自调杠杆比的制动踏板结构
本技术涉及汽车设计与制造的
，更具体地说，本技术涉及一种可自调杠杆比的制动踏板结构。
技术介绍
在现有技术中，图1所示的制动踏板的踏板杠杆比为固定值，图1中所示的杠杆比为i＝A/B。然而，在实际工况中，制动初始时，需要较快的踏板响应，需要减小踏板行程，即采用较小的杠杆比；但是继续踩踏踏板或者紧急制动等情况时，需要较大的踏板力，又会产生较大的踏板力导致踏板感下降。为此现有技术中开发了可调杠杆比的制动踏板，CN202944326U公开了一种具有踏板上臂和踏板下臂的制动踏板，其通过在踏板上臂和踏板下臂上设置调整装置来自行调整踏板杠杆比。CN201816544U公开了一张可溃式汽车踏板机构，其中在支架上设置有溃缩旋转件，其通过限位销断裂后，可实现踏板臂和溃缩旋转件上对应的传动曲面分离，来提高安全保护。CN110588602A公开了一种可变杠杆比的制动踏板，其在制动踏板臂与助力器推杆的铰接处设置有调节螺杆，调节螺杆上套装有螺杆套，并旋接有两只锁紧螺母，助力器推杆的一端与螺杆套铰接。该制动踏板需要通过旋松锁紧螺母来调节杠杆比。然而，上述结构均不能满足在制动初期有较小的杠杆比、在紧急制动或需要较大制动减速度时自动增大杠杆比的要求。为了应对紧急制动时，大杠杆比的需求，现在有技术中还开发了可变杠杆比的制动踏板结构，但其中需要设置一次性的触发机构来实现，在实现紧急制动后，会导致触发机构发生破坏，需要更换触发机构，从而使得其应用受到限制。
技术实现思路
为解决现有技术中存在的上述技术问题，本技术的目的在于提供一种可自调杠杆比的制动踏板结构。本技术的可自调杠杆比的制动踏板结构，所述踏板支架上设置有轴孔和限位孔道，所述限位孔道设置在所述轴孔的外围；所述限位销穿过所述限位孔道固定在踏板支架上，为适应不同车型踏板感需求，限位销可在孔道范围内选择固定位置；所述踏板臂组件包括第一踏板臂和第二踏板臂，所述第一踏板臂通过穿过所述轴孔的第一旋转轴可转动的安装在所述踏板支架上；所述第二踏板臂上端的两侧壁之间设置有螺旋弹簧，而所述第一踏板臂的下端与所述第二踏板臂的上端通过第二旋转轴连接固定，所述第一踏板臂的下端位于所述第二踏板臂上端的两侧壁之间，并且所述第一踏板臂的下端位于所述螺旋弹簧的外侧；所述第二踏板臂上设置有助力主缸推杆连接点。其中，所述限位孔道为圆弧形，并且所述限位孔道的中心线各点到所述轴孔的中心的距离相等。其中，所述限位销通过螺栓固定在所述限位孔道内。其中，所述第一踏板臂为板状结构。其中，所述第二踏板臂的下端设置有脚踏。其中，所述第一旋转轴至驾驶员施力点的距离为C，所述第一旋转轴至助力主缸推杆连接点的距离为D；则当第一踏板臂的转动不受限制，所述的制动踏板结构的杠杆比为i1＝C/D。其中，所述第一旋转轴至所述第二旋转轴的距离为E，当第一踏板臂旋转至与限位销接触时，所述的制动踏板结构的制动踏板杠杆比为(C-E)/(D-E)。其中，C/E大于3，C/D大于1。与现有技术相比，本技术的可自调杠杆比的制动踏板结构具有以下有益效果：本技术的制动踏板结构在制动初期有较小的杠杆比、在紧急制动或需要较大制动减速度时自动增大杠杆比，而且无需手动调节或更换零部件即可自动恢复初始状态。附图说明图1为现有技术中的制动踏板的结构示意图。图2为本技术的可自调杠杆比的制动踏板结构的结构示意图。图3为本技术的可自调杠杆比的制动踏板结构的运动轨迹示意图。图4为本技术的可自调杠杆比的制动踏板结构的第一种应用状态图。图5为本技术的可自调杠杆比的制动踏板结构的第二种应用状态图。具体实施方式以下将结合具体实施例对本技术的可自调杠杆比的制动踏板结构做进一步的阐述，以帮助本领域的技术人员对本技术的技术方案有更完整、准确和深入的理解。实施例1如图2-3所示，本实施例提供了一种可自调杠杆比的制动踏板结构，其包括踏板支架20和踏板臂组件。所述踏板支架20上设置有轴孔21和限位孔道22，所述限位孔道22设置在所述轴孔21的外围，而且所述限位孔道22为圆弧形，并且所述限位孔道22的中心线各点到所述轴孔21的中心的距离相等。所述踏板臂组件包括第一踏板臂14和第二踏板臂15，所述第一踏板臂14通过穿过所述轴孔21的第一旋转轴17可转动的安装在所述踏板支架20上，所述限位销11穿过限位孔道22，并通过螺纹结构固定于踏板支架20，为适应不同车型踏板感需求，限位销可在孔道22范围内选择固定位置。当所述第一踏板臂14沿第一旋转轴17转动至与限位销11接触时，从而限制所述第一踏板臂14的继续转动，从而即使继续施加踏板力，也不能使得第一踏板臂14转动。所述第一踏板臂14优选为板状结构。所述第二踏板臂15上端的两侧壁之间设置有螺旋弹簧12，而所述第一踏板臂14的下端与所述第二踏板臂15的上端通过第二旋转轴13连接固定，所述第一踏板臂14的下端位于所述第二踏板臂15上端的两侧壁之间，并且所述第一踏板臂14的下端位于所述螺旋弹簧12的外侧。所述第二踏板臂15上设置有助力主缸推杆连接点16。所述第二踏板臂15的下端设置有脚踏18。如图4所示，所述第一旋转轴17至脚踏18受力点的距离为C，所述第一旋转轴17至助力主缸推杆连接点16的距离为D。当初始踩下脚踏18或以较小的减速度制动时，此时第一踏板臂14的转动不受限制，此时所述第一踏板臂14和第二踏板臂15在螺旋弹簧12的作用下二者可视为一体结构，此时的杠杆比为i1＝C/D。如图5所示，紧急制动以较大的踏板力输入时(图3中的虚线所示)，如图5所示，当所述第一踏板臂14转动至与限位销11接触时，此时第一踏板臂14停止转动，此时第二踏板臂15继续绕第二旋转轴13转动，而将第一旋转轴至第二旋转轴的距离标记为E，此时的制动踏板杠杆比为(C-E)/(D-E)，从而实现了杠杆比的增加，在本实施例中，C/E优选大于3，更优选大于5，且要求C/D大于1。本实施例的制动踏板结构可应用于各类使用踏板作为制动操作机构的车型中，而且在紧急制动或大踏板力输入后，通过停止踩踏以及螺旋弹簧的作用下，所述可自调杠杆比的制动踏板结构将自动恢复至初始状态(图3中的实线所述部分)，而无需更换零件。对于本领域的普通技术人员而言，具体实施例只是对本技术进行了示例性描述，显然本技术具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本技术的技术方案进行的各种非实质性的改进，均在本技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种可自调杠杆比的制动踏板结构，包括踏板支架和踏板臂组件；其特征在于：所述踏板支架上设置有轴孔和限位孔道，所述限位孔道设置在所述轴孔的外围；限位销穿过所述限位孔道固定在踏板支架上；所述踏板臂组件包括第一踏板臂和第二踏板臂，所述第一踏板臂通过穿过所述轴孔的第一旋转轴可转动的安装在所述踏板支架上；所述第二踏板臂上端的两侧壁之间设置有螺旋弹簧，而所述第一踏板臂的下端与所述第二踏板臂的上端通过第二旋转轴连接固定，所述第一踏板臂的下端位于所述第二踏板臂上端的两侧壁之间，并且所述第一踏板臂的下端位于所述螺旋弹簧的外侧；所述第二踏板臂上设置有助力主缸推杆连接点。/n

【技术特征摘要】
1.一种可自调杠杆比的制动踏板结构，包括踏板支架和踏板臂组件；其特征在于：所述踏板支架上设置有轴孔和限位孔道，所述限位孔道设置在所述轴孔的外围；限位销穿过所述限位孔道固定在踏板支架上；所述踏板臂组件包括第一踏板臂和第二踏板臂，所述第一踏板臂通过穿过所述轴孔的第一旋转轴可转动的安装在所述踏板支架上；所述第二踏板臂上端的两侧壁之间设置有螺旋弹簧，而所述第一踏板臂的下端与所述第二踏板臂的上端通过第二旋转轴连接固定，所述第一踏板臂的下端位于所述第二踏板臂上端的两侧壁之间，并且所述第一踏板臂的下端位于所述螺旋弹簧的外侧；所述第二踏板臂上设置有助力主缸推杆连接点。


2.根据权利要求1所述的可自调杠杆比的制动踏板结构，其特征在于：所述限位孔道为圆弧形，并且所述限位孔道的中心线各点到所述轴孔的中心的距离相等。


3.根据权利要求2所述的可自调杠杆比的制动踏板结构，其特征在于：所述限位销通过螺栓固定在...

【专利技术属性】
技术研发人员：温泉，
申请(专利权)人：阿尔特汽车技术股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11