一种汽车橡胶支架制造技术

本申请公开了一种汽车橡胶支架，包括第一架板、第二架板和伸缩杆，第一架板通过伸缩杆与第二架板连接；第一架板位于第二架板的上方，第一架板向下延伸有延伸部，延伸部内设有阻尼机构和制动机构，阻尼机构包括转体；第二架板上设有第一螺杆，第一螺杆与转体螺纹连接，当第二架板往上移动时，第一螺杆带动转体转动，制动机构减缓转体的转速或遏止转体转动。本申请的提供了一种汽车橡胶支架，使得其能有效吸收汽车行驶过程中带来的冲击和减少震动，并将其转化为热能和动能消散，提高了车辆整体的缓冲效率。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车橡胶支架
本申请涉及汽车零部件
，特别涉及一种汽车橡胶支架。
技术介绍
汽车橡胶支座是由车身与轮胎间的弹簧和支架组成整个支持系统。汽车橡胶支架应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。但是，现有的汽车橡胶支座和板簧支架总成不具有阻尼机构，且橡胶支座各部件均为固定连接，在发生震荡时会导致整体的缓冲效率较低，乘坐颠簸。
技术实现思路
为了克服现有技术的不足，本专利技术的目的在于提供一种汽车橡胶支架，使得其能有效吸收汽车行驶过程中带来的冲击和减少震动，并将其转化为热能和动能消散，提高了车辆整体的缓冲效率。为达到以上目的，本申请提供一种汽车橡胶支架，包括包括第一架板、第二架板和伸缩杆，所述第一架板通过所述伸缩杆与所述第二架板连接；所述第一架板位于所述第二架板的上方，所述第一架板向下延伸有延伸部，所述延伸部内设有阻尼机构和制动机构，所述阻尼机构包括转体；所述第二架板上设有第一螺杆，所述第一螺杆与所述转体螺纹连接，当所述第二架板往上移动时，所述第一螺杆带动所述转体转动，所述制动机构减缓所述转体的转速或遏止所述转体转动。与现有技术相比，本申请的有益效果在于：通过上述改进，通过伸缩杆使得第一架板与第二架板支架之间的距离可调，在遭遇冲击和震动时，第二架板可向上移动从而达到减缓冲击的效果，且第一架板上设有延伸部，延伸部内的阻尼机构可通过与第一架板上的第一螺杆配合连接，当第二架板往第一架板方向移动时，第二架板上的冲击力可通过第一螺杆传递至转体，随后通过转体转动使得冲击力转化为动能和热能，而在此过程中，随着转体的转动，制动机构可知转体运动进一步消耗热能，从而使得车辆承受的冲击力消耗殆尽，减少坐于车内的人员的震动感。作为改进，所述制动机构包括制动片，所述制动片设于所述转体的一侧，所述第一架板与所述第二架板之间的距离缩小使得所述制动片与所述转体之间的距离缩小，通过上述改进，制动片能通过与转体的抵紧配合从而遏止转体转动，此间可急剧消耗由冲击力转化为的动能及热能，极大的提高了缓冲效率。作为改进，所述转体上开设有凹槽，所述制动片伸入所述凹槽内与所述转体抵紧配合，通过上述改进，制动片伸入凹槽内可增加制动片与转体的接触面积，且凹槽可限制制动片的上下移动，从而进一步增加制动片在横向位置上对转体的制动，进一步提高了消耗由冲击力转化而来的动能和热能的效率。作为改进，所述连接通道与所述制动片的数量为多个，每个所述连接通道与每个所述制动片一一对应，多个所述制动片均匀的间隔设置，通过上述改进，多个制动片可通过叠加的方式进一步加剧由冲击力转化为的动能及热能的消耗，进一步提高了缓冲效率。作为改进，所述制动机构还包括设于所述延伸部内的容腔和连接通道，所述连接通道的入口与所述容腔连通，所述制动片设于所述连接通道的出口处，所述容腔内和所述连接通道内装满有液压油；所述容腔内设有滑块和第二螺杆，所述第二螺杆与所述转体固定连接，所述第二螺杆与所述滑块螺纹连接，所述转体带动所述第二螺杆转动使得所述滑块上移，从而通过所述液压油迫使制动片与所述转体抵紧配合，通过上述改进，第二架板往上移动的同时还可带动第二螺杆转动，使得控制块推动容腔内的液压油往连接通道方向移动，从而促使制动片与转体抵紧配合，在此过程中，第二螺杆与控制块的配合转动以及液压油的移动会进一步减缓冲击的直接传递，提高了缓冲效率，且液压油的移动无声，可达到降噪的目的。通过上述改进，所述第二螺杆上设有旋桨，所述旋桨倾斜设置，所述旋桨的数量为多个，通过上述改进，旋桨在液压油内转动会引起液压油与旋桨之间的摩擦力和相互错动，且旋桨倾斜设置可进一步增加其相互的摩擦力，达到减缓冲击力的效果。作为改进，所述第一螺杆上套设有第一弹簧，所述第一弹簧的一端与所述第二架板连接，另一端与所述转体连接，通过上述改进，第一弹簧提供张力，不仅可在冲击力来临时能过形变吸收积蓄动能，并可使得第二架板在冲击力过后迅速恢复原状。作为改进，所述第二架板上还设有斜块和第二弹簧，所述第二弹簧的一端与所述伸缩杆连接，另一端与所述斜块连接，所述转体的下部设有第一斜面，所述斜块上设有与所述第一斜面相适配的第二斜面，所述第一斜面与所述第二斜面抵接设置，通过上述改进，第一斜面与第二斜面抵接可使斜块与转体始终抵接，从而使第二架板在移动过程中转体始终与第二架板保持连接，避免回弹过快引起震动，且第一斜面与第二斜面抵接可使来自竖向的冲击力分解为横向的受力，并通过第二弹簧吸收及积蓄动能，以及帮助第二架板移动至处初始位置。作为改进，所述斜块的数量为两个，且两个所述斜块分别设于所述转体的两侧，通过上述改进，两个斜块在对转体提供支撑的同时，可保持转体的平衡，使得转体转动的更加均衡，增加由冲击力转换为转体转动的动能的转换效率。作为改进，所述伸缩杆包括套筒和杆体，所述套筒内设有限制所述杆体最大移动距离的限位块，通过上述改进，可限制第二架板移动的最大距离，从而控制该橡胶支架的整体承受极限值，避免因冲击力过大而导致支架的损坏。附图说明图1为本申请的整体结构的正视图；图2为本申请的整体结构的剖视图；图3为图2中第二架板往上移动后制动片与转体抵紧配合时的剖视图；图4为本申请中旋桨具体结构的俯视图。图中：1、第一架板；11、延伸部；12、转体；121、凹槽；122、第一斜面；13、容腔；131、滑块；132、第二螺杆；133、旋桨；14、连接通道；15、制动片；2、第二架板；21、第一螺杆；22、第一弹簧；23、斜块；231、第二斜面；24、第二弹簧；31、套筒；311、限位块；32、杆体。具体实施方式下面，结合具体实施方式，对本申请做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。在本申请的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语、“上”、“下”、“竖直”、“水平””、“内”、“外”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本申请的具体保护范围。需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。本申请的说明书和权利要求书中的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。本申请提供一种汽车橡胶支架，如图1-3所示，包括第一架板1、第二架板2和伸缩杆，所述第一架板1通过所述伸缩杆与所述第二架板2连接，所述本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车橡胶支架，其特征在于：包括第一架板、第二架板和伸缩杆，所述第一架板通过所述伸缩杆与所述第二架板连接；/n所述第一架板位于所述第二架板的上方，所述第一架板向下延伸有延伸部，所述延伸部内设有阻尼机构和制动机构，所述阻尼机构包括转体；/n所述第二架板上设有第一螺杆，所述第一螺杆与所述转体螺纹连接，当所述第二架板往上移动时，所述第一螺杆带动所述转体转动，所述制动机构减缓所述转体的转速或遏止所述转体转动。/n

【技术特征摘要】
1.一种汽车橡胶支架，其特征在于：包括第一架板、第二架板和伸缩杆，所述第一架板通过所述伸缩杆与所述第二架板连接；
所述第一架板位于所述第二架板的上方，所述第一架板向下延伸有延伸部，所述延伸部内设有阻尼机构和制动机构，所述阻尼机构包括转体；
所述第二架板上设有第一螺杆，所述第一螺杆与所述转体螺纹连接，当所述第二架板往上移动时，所述第一螺杆带动所述转体转动，所述制动机构减缓所述转体的转速或遏止所述转体转动。


2.如权利要求1所述的一种汽车橡胶支架，其特征在于：所述制动机构包括制动片，所述制动片设于所述转体的一侧，所述第一架板与所述第二架板之间的距离缩小使得所述制动片与所述转体之间的距离缩小。


3.如权利要求2所述的一种汽车橡胶支架，其特征在于：所述转体上开设有凹槽，所述制动片伸入所述凹槽内与所述转体抵紧配合。


4.如权利要求2所述的一种汽车橡胶支架，其特征在于：所述连接通道与所述制动片的数量为多个，每个所述连接通道与每个所述制动片一一对应，多个所述制动片均匀的间隔设置。


5.如权利要求2-4任一项所述的一种汽车橡胶支架，其特征在于：所述制动机构还包括设于所述延伸部内的容腔和连接通道，所述连接通道的入口与所述容腔连通，所述制动...

【专利技术属性】
技术研发人员：林峰帆，
申请(专利权)人：浙江林氏汽车零部件有限公司，
类型：发明
国别省市：浙江;33