车站隔墙及车站墙体系统技术方案

本实用新型专利技术提供了一种车站隔墙及车站墙体系统，车站隔墙包括立柱和至少一个轻质墙体，每一轻质墙体内设置有至少一个立柱；轻质墙体内形成有多个通孔，通孔沿轻质墙体的纵向延伸，立柱由向通孔内浇注混凝土而成。该车站隔墙，支撑于车站的顶板与地梁之间，替代了现有通常使用的砌体式隔墙，充分利用预制的轻质墙体相比于砌体式隔墙质量好的优势，避免了砌体式隔墙现场施工存在的各种缺陷，同时简化了施工程序，提高了施工效率；另外，通过在轻质墙体的至少一个通孔中填充混凝土而形成立柱，上述立柱能够用来与轻质墙体共同支撑于车站的顶板与地梁之间，提高了车站隔墙的承载力，保证车站隔墙的稳定性和安全性。

【技术实现步骤摘要】
车站隔墙及车站墙体系统
本技术涉及地铁建筑工程
，特别涉及一种车站隔墙及车站墙体系统。
技术介绍
地铁车站的设备区房间内需要设置隔墙。通常隔墙是采用砖砌体，近年有采用加气混凝土砌块等形式的隔墙。不论何种砌体，其施工均存在速度慢，效率低下，环境差，施工人员素质对施工质量影响大，施工工序复杂，砌体粘结材料需要养护等待强度等问题。
技术实现思路
本技术提供了一种车站隔墙及车站墙体系统，以解决现有技术中隔墙施工效率低下、时间长且质量无保证的技术问题。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：本技术提供了一种车站隔墙，包括立柱和至少一个轻质墙体，每一所述轻质墙体内设置有至少一个所述立柱；所述轻质墙体内形成有多个通孔，所述通孔沿所述轻质墙体的纵向延伸，所述立柱由向所述通孔内浇注混凝土而成。进一步地，所述轻质墙体的横向两端部分别设置至少一个所述立柱。进一步地，所述通孔在所述轻质墙体内单排设置，横向两端部的所述通孔内均设置有所述立柱。进一步地，形成于所述轻质墙体的横向两端的所述通孔为具有开口的槽形，所述通孔的开口沿所述轻质墙体的纵向延伸；所述立柱设置于槽形的两个所述通孔内。进一步地，所述轻质墙体的数量为多个，相邻两所述轻质墙体的槽形的所述通孔彼此连通。根据本技术的另一方面，还提供了一种车站墙体系统，包括顶板、地梁和上述的车站隔墙，所述轻质墙体支撑于所述顶板与所述地梁之间，并通过所述立柱与所述顶板连接。进一步地，所述顶板上埋设有至少一个第一钢筋，所述第一钢筋的一端裸露于所述顶板外靠近所述轻质墙体的一侧，所述第一钢筋与所述立柱对应设置，所述第一钢筋裸露于所述顶板外的一端浇注于所述立柱内。进一步地，所述轻质墙体上埋设有至少一个第二钢筋，所述第二钢筋的一端裸露于所述通孔内并与所述第一钢筋对应设置，所述第二钢筋裸露于所述通孔内的一端与所述第一钢筋连接，所述第一钢筋与所述第二钢筋的连接处浇注于相应的所述立柱内。进一步地，所述第一钢筋与所述第二钢筋焊接连接。本技术提供的车站隔墙，支撑于车站的顶板与地梁之间，替代了现有通常使用的砌体式隔墙，充分利用预制的轻质墙体相比于砌体式隔墙质量好的优势，避免了砌体式隔墙现场施工存在的各种缺陷，同时简化了施工程序，提高了施工效率；另外，通过在轻质墙体的至少一个通孔中填充混凝土而形成立柱，上述立柱能够用来与轻质墙体共同支撑于车站的顶板与地梁之间，提高了车站隔墙的承载力，保证车站隔墙的稳定性和安全性。附图说明图1为本技术实施例提供的一种车站墙体系统的结构示意图；图2为图1中所示轻质墙体的俯视图；图3为本技术实施例提供的另一种车站墙体系统的结构示意图；图4为图3中所示轻质墙体的俯视图；图5为本技术实施例提供的车站中轻质墙体与顶板的一种连接关系的结构示意图。附图标记说明：10、车站隔墙；20、顶板；21、第一钢筋；30、地梁；11、轻质墙体；11a、通孔；11b、第二钢筋；12、立柱。具体实施方式下面结合附图及具体实施例对本技术再作进一步详细的说明。在本技术中的“第一”、“第二”等描述，仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或顺序。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个、三个等，除非另有明确具体的限定。参照图1至图4，本申请实施例的第一方面，提供了一种车站隔墙，包括立柱12和至少一个轻质墙体11，每一轻质墙体11内设置有至少一个立柱12；轻质墙体11内形成有多个通孔11a，通孔11a沿轻质墙体11的纵向延伸，立柱12由向通孔11a内浇注混凝土而成。本申请实施例中，每一轻质墙体11内设置有至少一个立柱12，也就是说，每一轻质墙体11中，至少一个通孔11a内填充有混凝土而形成立柱12。本申请实施例的车站隔墙适用于地铁车站的非承重墙，如房间分隔间、走廊隔墙或者楼梯间隔墙等。列车进出站时会产生较大的振动荷载，且车站的楼层净高较高，因此在轻质墙体11内设置立柱12，轻质墙体11通过立柱12支撑于车站的顶板20与地梁30之间，用于提高墙体系统的承载力。本申请实施例的车站隔墙，支撑于车站的顶板20与地梁30之间，替代了现有通常使用的砌体式隔墙，充分利用预制的轻质墙体11相比于砌体式隔墙质量好的优势，避免了砌体式隔墙现场施工存在的各种缺陷，同时简化了施工程序，提高了施工效率；另外，通过在轻质墙体11的至少一个通孔11a中填充混凝土而形成立柱12，上述立柱12能够与轻质墙体11共同支撑于车站的顶板20与地梁30之间，提高了整个墙体系统的承载力，保证车站隔墙10的稳定性和安全性；且相邻的轻质墙体11之间无需受力连接构件，操作简便，成本低。在一些实施例中，轻质墙体11的横向两端部分别设置至少一个立柱12。也就是说，位于轻质墙体11的横向两端部的通孔11a中，每一端部至少一个通孔11a浇注混凝土形成立柱12。可以理解地，轻质墙体11内的通孔11a排列方式可以有很多，比如通孔11a可以成单排设置、多排设置或者其它不规则的排列方式。参照图2、图4，通孔11a在轻质墙体11内单排设置，横向两端部的通孔11a内分别浇注混凝土形成立柱12。通孔11a在轻质墙体11内成多排设置，每一端部至少有一个通孔11a浇注混凝土形成立柱12即可，即轻质墙体11的两端部分别浇注形成至少一个立柱12。形成于轻质墙体11两端部的立柱12，能够在不过多增加轻质墙体11重量的前提下，最大程度地增强墙体系统的承载力，保证车站隔墙10的稳定性。在另一些实施例中，形成于轻质墙体11的横向两端的通孔11a为具有开口的槽形，通孔11a的开口沿轻质墙体11的纵向延伸；立柱12设置于槽形的两个通孔11a内。本申请实施例中，槽形通孔11a位于轻质墙体11的横向两端，开口朝向轻质墙体11的外侧，参照图3、图4。上述槽形的通孔11a内浇注混凝土形成立柱12，立柱12也同样位于轻质墙体11的横向端部，最大程度地增强墙体系统的承载力。进一步地，轻质墙体11的数量为多个，相邻两轻质墙体11的槽形的通孔11a彼此连通。当轻质墙体11的横向两端通孔11a为槽形时，相邻两个轻质墙体11的通孔11a可以设置为连通，即可以将相邻两个槽形通孔11a的开口对接，并在对接处浇注混凝土形成立柱12。本申请实施例中，在轻质墙体11内槽形通孔11a的对接处浇注而成的立柱12，在提高轻质墙体11承载力的同时，将相邻的轻质墙体11也形成了一体化结构，增强了相邻两个轻质墙体11之间的连接强度。参照图1、图3，本申请实施例的第二方面，还提供了一种车站墙体系统，包括顶板20、地梁30和上述各实施例的车站隔墙，轻质墙体11支撑于顶板20与地梁30之间，并通过立柱12与顶板20连接。上述车站隔墙具有本申请实施例描述的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车站隔墙，其特征在于：包括立柱和至少一个轻质墙体，每一所述轻质墙体内设置有至少一个所述立柱；所述轻质墙体内形成有多个通孔，所述通孔沿所述轻质墙体的纵向延伸，所述立柱由向所述通孔内浇注混凝土而成。/n

【技术特征摘要】
1.一种车站隔墙，其特征在于：包括立柱和至少一个轻质墙体，每一所述轻质墙体内设置有至少一个所述立柱；所述轻质墙体内形成有多个通孔，所述通孔沿所述轻质墙体的纵向延伸，所述立柱由向所述通孔内浇注混凝土而成。


2.根据权利要求1所述的车站隔墙，其特征在于，所述轻质墙体的横向两端部分别设置至少一个所述立柱。


3.根据权利要求2所述的车站隔墙，其特征在于，所述通孔在所述轻质墙体内单排设置，横向两端部的所述通孔内均设置有所述立柱。


4.根据权利要求1所述的车站隔墙，其特征在于，形成于所述轻质墙体的横向两端的所述通孔为具有开口的槽形，所述通孔的开口沿所述轻质墙体的纵向延伸；所述立柱设置于槽形的两个所述通孔内。


5.根据权利要求4所述的车站隔墙，其特征在于，所述轻质墙体的数量为多个，相邻两所述轻质墙体的槽形的所述通孔彼此连通。
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【专利技术属性】
技术研发人员：林蓼，徐军林，闫顺，费金新，王家磊，杨宗元，李建军，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42