一种铁路车辆停放制动装置制造方法及图纸

本发明专利技术一种铁路车辆停放制动装置，包括风压结构、液压结构、操纵机构和执行机构，风压结构包括经风管连接的停放制动缸、停放风缸和双缸转换阀，双缸转换阀设置有转换阀柱塞，通过转换阀柱塞的上移或下移，实现双缸转换阀与停放制动缸、停放风缸及列车管的连通与否。当车辆列车管充风或减压制动时，转换阀柱塞上移，本装置停放制动缸就处于充风缓解状态；当车辆长时间停放在轨道上，且列车管未充风时，风压结构内的压力空气会泄露，转换阀柱塞下移，本装置就通过车辆原基础制动装置自动制动。当车辆处于无风状况时，可通过操纵机构重复进行制动缓解操作：人工踩踏脚踏缓解杆，即可缓解停放制动；人工逆时针旋转制动手柄，即可施行停放制动。

【技术实现步骤摘要】
一种铁路车辆停放制动装置
本专利技术涉及铁路车辆停放制动
，具体涉及一种铁路车辆停放制动装置。
技术介绍
铁路车辆停放制动是指车辆处于无风压静止情况下所采用的制动，其目的是防止车辆溜车。铁路上运行的列车由前方的火车头以及后部连挂的车辆串接而成。整个列车都是采用压力空气带动机械装置动作来进行减速制动停车的。因后部连挂的车辆自身无压力空气风源，需依靠前部的火车头通过风管路向后方的各车辆副风缸依次充入压力空气后，后方车辆才能产生制动力。当火车头与后部车辆分离后，后部车辆的制动力就靠其自身留存的压力空气来维持。但遇车辆与火车头长时间分离后，车辆空气系统留存的压力空气会发生自然泄漏，导致车辆将逐渐丧失制动力。如车辆停留在坡道上，又未采取防溜措施，就会发生停留车辆自动溜车，导致挤坏道岔、撞车、撞人甚至翻车的重大事故。因此，对需长时间停留的、且无火车头连挂的车辆必须采取必要的止动措施。目前停留车辆采用的止动方式是：由工作人员现场在靠近停留车辆车轮的轨面上安放铁鞋、防溜枕木或采用拧紧车辆上设置的手制动机。这些止动方式存在如下缺点：一、效率低：车辆在线路上停留时间较长时，为防止车辆自动溜车，需要采取人工方式在与车轮接触的钢轨轨面处安放铁鞋并挂锁，搬放防溜枕木卡在停留车辆两端的钢轨上，或戴上安全带攀爬车辆，拧紧车辆端部设置的手制动机，以防止车辆自动溜车。待火车头连挂前，再搬开卡在停留车辆两端钢轨上的防溜枕木，待挂上火车头后，再人工打开挂锁取出铁鞋，戴上安全带攀爬车辆松开车辆端部拧紧的手制动机。此作业方式花费了大量的作业时间，严重影响调车作业进度。二、存在极大的安全隐患：采用了安放铁鞋、防溜枕木、拧紧手制动机等止动措施的车辆，在火车头连挂动车前，如果未及时取出防溜枕木，司机盲目动车，就存在车轮脱轨的危险；钢轨上安放的铁鞋，如果被不法分子盗走并安放在其他铁路线上，将给铁路运输安全带来极大威胁；如果为了拧手制动机，工作人员盲目攀爬上方有高压供电网的车辆，极易导致人员触电身亡。三、人力成本消耗多：安放铁鞋、取出铁鞋、搬运防溜枕木、拧紧松开手制动机需花费大量人力。为防止铁鞋被盗，铁路部门派有专人安放、挂锁、摘取并编号登记保管铁鞋，消耗了过多的人力成本。目前，铁路火车头上仅部分机型安装有停放制动装置，车辆上基本未安装停放制动装置，且火车头上的停放制动装置存在如下不足：一、制动力较弱：现有的火车头停放制动装置仅对火车头部分车轮起制动作用，不能对整车各车轮实行同步制动作用；二、在无风压状况下不能人工反复进行制动、缓解操作，存在安全风险：现有火车头安装的停放制动装置在无风压状态下自动制动后，只可进行一次人工缓解操作，一次人工缓解操作后则不能通过人工方式再次施加停放制动，火车头就有自动溜车危险，存在安全风险。若在车辆上安装与火车头停放制动装置相似的装置，遇到需处理车辆基础制动装置故障、更换闸瓦或移动车辆位置情况时，在人工缓解停放制动装置后，则无法对车辆再次人工施加停放制动作用。三、操作方式繁琐，且受充风限制：无风压状况下，人工缓解火车头停放制动装置后，必须待启动火车头进行充风及排风后才可再次施加停放制动作用，且无风压时也只可进行一次人工手动缓解操作，之后则不能通过人工方式再次施加停放制动。若在车辆上安装与火车头停放制动装置相似的装置，必须等火车头对其连挂充风缓解，并排出停放制动装置内部风压后才能再次施行停放制动作用。且无风压时也只可进行一次人工手动缓解操作后则不能再通过人工方式施加停放制动；四、结构复杂，成本高，易发生运行中车轮自动抱死故障，不便维修。
技术实现思路
本专利技术要解决的技术问题：1、现有的人工安放铁鞋、搬运防溜枕木、拧紧松开手制动机等止动方式效率低、安全隐患大、人力成本消耗多的问题；2、现有火车头停放制动装置制动力较弱，在无风状况下不能人工反复进行制动缓解操作，存在安全风险，操作方式繁琐，且受充风限制，结构复杂，成本高，易发生运行中车轮自动抱死故障的问题。为解决上述问题，本专利技术提供的技术方案如下：一种铁路车辆停放制动装置，其安装于车体底面，包括风压结构、液压结构、操纵机构和执行机构。所述风压结构包括经风管连通的停放制动缸、停放风缸和双缸转换阀。停放制动缸缸体呈圆柱桶状，缸体靠近制动缸的一端为前端，缸体远离制动缸的一端为后端；停放制动缸缸体前端安装有中心开有第一通孔的停放制动缸前盖，并通过螺栓紧定，后端中心开有第二通孔；缸体内装有第一活塞，第一活塞呈“T”字形且内部中空；第一活塞后端安装有压板，并通过螺栓紧定，压板与第一活塞之间安装有皮碗，皮碗被夹持在压板与第一活塞之间；第一活塞内固接有第一活塞杆，第一活塞杆为空心圆柱管，其杆身内通过销连接有与其杆身长度一致的芯杆，使得芯杆可以在第一活塞杆内绕销上下摆动。进一步的，停放制动缸缸体后段开有双缸转换阀连接口，双缸转换阀连接口与第一风管连通。进一步的，第一活塞塞体外部套装有第一弹簧，使得第一活塞可在停放制动缸缸体内往复运动。进一步的，第一活塞杆远离第一活塞的一端通过停放制动缸前盖中心的第一通孔伸出停放制动缸缸体，且第一活塞杆可在第一通孔中滑动。本装置中的制动缸、列车管、副风缸即基础制动装置均为车辆现有自带制动部件，列车管通过三通阀（或分配阀）对副风缸进行充风，制动缸通过三通阀（或分配阀）与副风缸连通，根据列车管压力变化实现车辆的制动缓解控制。此结构与工作原理是铁路车辆
人员公知常识，所以此处不再对其详述。停放风缸远离双缸转换阀的一端通过第二风管与列车管连通，靠近双缸转换阀的一端通过第三风管与双缸转换阀连通。进一步的，第二风管从停放风缸起，依次设置有调压阀、滤尘器、充气止回阀和塞门A，本装置工作时，塞门A处于常开状态。再进一步的，设置调压阀是为了限定列车管压力，不管列车管压力怎么变化，保证停放风缸内压力都不会超过500KPa，即充入停放风缸内的压力最大值为500KPa；设置充气止回阀是为了防止列车管充入停放风缸的压力空气倒流，使得流入停放风缸的压力空气不能从停放风缸流入列车管；设置滤尘器是为了过滤压力空气中的颗粒物，防止颗粒物进入停放风缸干扰停放制动装置正常工作；设置塞门A是在停放制动装置出现故障时，可关闭列车管对停放风缸的供风通路。双缸转换阀由呈圆柱状的上缸体和下缸体通过转换阀法兰连接而成，并采用螺栓紧定；上缸体远离下缸体的一端安装有上盖，并采用螺栓紧定，上缸体的缸体内安装有转换阀柱塞，转换阀柱塞靠近上盖的一端安装有第二弹簧；下缸体远离上缸体的一端安装有下盖，并采用螺栓紧定；下缸体分为上下两层圆柱形空腔，中间有横隔板将其隔开，上层圆柱形空腔内安装有列车管活塞，列车管活塞为“T”字形状，下层圆柱形空腔内安装有制动缸管活塞，制动缸管活塞也为“T”字形状。进一步的，转换阀法兰中心开有第三通孔，列车管活塞的杆体通过第三通孔伸入到上缸体内，当装置处于充风状态时，列车管活塞与上缸体内的转换阀柱塞接触；横隔板中心开有第四通孔本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种铁路车辆停放制动装置，包括风压结构、液压结构、操纵机构和执行机构，其特征在于：/n所述风压结构包括经风管连通的停放制动缸（8）、停放风缸（7）和双缸转换阀（6）；/n停放制动缸（8）缸体前端安装有开有第一通孔的停放制动缸前盖（805），后端开有第二通孔；缸体内装有第一活塞（803），第一活塞（803）塞体外套装有第一弹簧（804），第一活塞（803）内固接有第一活塞杆（807），第一活塞杆（807）杆身内连接有与其杆身长度一致的芯杆（806）；/n双缸转换阀（6）由上缸体（603）和下缸体（610）通过转换阀法兰连接而成；上缸体（603）远离下缸体（610）的一端安装有上盖（601），上缸体（603）的缸体内安装有转换阀柱塞（605），转换阀柱塞（605）靠近上盖（601）的一端安装有第二弹簧（604）；下缸体（610）远离上缸体（603）的一端安装有下盖（612），下缸体（610）分为上下两层圆柱形空腔，中间有横隔板将其隔开，上层圆柱形空腔内安装有列车管活塞（614），下层圆柱形空腔内安装有制动缸管活塞（609），且制动缸管活塞（609）面积小于列车管活塞（614）面积；/n所述液压结构为液压千斤顶（5），其通过安装座（501）安装在停放制动缸（8）后端；液压千斤顶（5）靠近双缸转换阀（6）的一侧设置有连接座（513），远离双缸转换阀（6）的一侧则设置有泄油阀（511）和弹簧挂销（509）；连接座（513）远离液压千斤顶（5）的一端安装有第四弹簧（515），第四弹簧（515）远离连接座（513）的一端则与操纵机构的压杆（510）连接；/n所述操纵机构包括支架（512）、第四弹簧（515）、压杆（510）、摇杆（518）、摆杆（516）、转轴（21）、制动手柄（20）、上拉杆（17）、上脚踏缓解杆（19）、下拉杆（15）和下脚踏缓解杆（14）；/n支架（512）与液压千斤顶（5）连接，其远离液压千斤顶（5）的一端安装有叉形板，叉形板两侧中心均开有穿销孔，穿销孔内连接有端头同样开有穿销孔的压杆（510），压杆（510）远离叉形板的一端则与下拉杆（15）连接；摇杆（518）安装在泄油阀（511）上，摇杆（518）上安装有圆柱销，圆柱销上连接有第三弹簧（519），第三弹簧（519）远离圆柱销的一端与液压千斤顶（5）上的弹簧挂销（509）连接；摇杆（518）远离泄油阀（511）的一端则连接有水平杆（517），水平杆（517）远离摇杆（518）的一端连接有摆杆（516），摆杆（516）远离水平杆（517）的一端开有第五通孔，摆杆（516）通过第五通孔套装转轴（21）上，转轴（21）两端安装有制动手柄（20）；转轴（21）上方安装有下拉杆（15），下拉杆（15）一端与压杆（510）连接，另一端则与下脚踏缓解杆（14）连接；下拉杆（15）上方安装有上拉杆（17），上拉杆（17）靠近下脚踏缓解杆（14）的一端通过连接杆（16）与下拉杆（15）连接，远离下脚踏缓解杆（14）的一端与上脚踏缓解杆（19）连接，连接杆（16）、上脚踏缓解杆（19）以及下脚踏缓解杆（14）均为曲拐结构；/n所述执行机构包括停放牵引框（13）、托板（11）、托架（12）、第一水平杠杆（303）和第一拉杆（204）；/n停放牵引框（13）一端与停放制动缸（8）的芯杆（806）固接，另一端与托板（11）固接，托板（11）则插入到U形托架（12）中，托架（12）的开口端与车辆车体底板固接；停放牵引框（13）框内插入有第一水平杠杆（303），第一水平杠杆（303）靠近停放风缸（7）的一端通过穿销与车辆车体底板连接，且第一水平杠杆（303）靠近该穿销的一端通过销连接有第一拉杆（204），第一拉杆（204）远离第一水平杠杆（303）的一端与第二水平杠杆（302）的端头连接。/n...

【技术特征摘要】
1.一种铁路车辆停放制动装置，包括风压结构、液压结构、操纵机构和执行机构，其特征在于：
所述风压结构包括经风管连通的停放制动缸（8）、停放风缸（7）和双缸转换阀（6）；
停放制动缸（8）缸体前端安装有开有第一通孔的停放制动缸前盖（805），后端开有第二通孔；缸体内装有第一活塞（803），第一活塞（803）塞体外套装有第一弹簧（804），第一活塞（803）内固接有第一活塞杆（807），第一活塞杆（807）杆身内连接有与其杆身长度一致的芯杆（806）；
双缸转换阀（6）由上缸体（603）和下缸体（610）通过转换阀法兰连接而成；上缸体（603）远离下缸体（610）的一端安装有上盖（601），上缸体（603）的缸体内安装有转换阀柱塞（605），转换阀柱塞（605）靠近上盖（601）的一端安装有第二弹簧（604）；下缸体（610）远离上缸体（603）的一端安装有下盖（612），下缸体（610）分为上下两层圆柱形空腔，中间有横隔板将其隔开，上层圆柱形空腔内安装有列车管活塞（614），下层圆柱形空腔内安装有制动缸管活塞（609），且制动缸管活塞（609）面积小于列车管活塞（614）面积；
所述液压结构为液压千斤顶（5），其通过安装座（501）安装在停放制动缸（8）后端；液压千斤顶（5）靠近双缸转换阀（6）的一侧设置有连接座（513），远离双缸转换阀（6）的一侧则设置有泄油阀（511）和弹簧挂销（509）；连接座（513）远离液压千斤顶（5）的一端安装有第四弹簧（515），第四弹簧（515）远离连接座（513）的一端则与操纵机构的压杆（510）连接；
所述操纵机构包括支架（512）、第四弹簧（515）、压杆（510）、摇杆（518）、摆杆（516）、转轴（21）、制动手柄（20）、上拉杆（17）、上脚踏缓解杆（19）、下拉杆（15）和下脚踏缓解杆（14）；
支架（512）与液压千斤顶（5）连接，其远离液压千斤顶（5）的一端安装有叉形板，叉形板两侧中心均开有穿销孔，穿销孔内连接有端头同样开有穿销孔的压杆（510），压杆（510）远离叉形板的一端则与下拉杆（15）连接；摇杆（518）安装在泄油阀（511）上，摇杆（518）上安装有圆柱销，圆柱销上连接有第三弹簧（519），第三弹簧（519）远离圆柱销的一端与液压千斤顶（5）上的弹簧挂销（509）连接；摇杆（518）远离泄油阀（511）的一端则连接有水平杆（517），水平杆（517）远离摇杆（518）的一端连接有摆杆（516），摆杆（516）远离水平杆（517）的一端开有第五通孔，摆杆（516）通过第五通孔套装转轴（21）上，转轴（21）两端安装有制动手柄（20）；转轴（21）上方安装有下拉杆（15），下拉杆（15）一端与压杆（510）连接，另一端则与下脚踏缓解杆（14）连接；下拉杆（15）上方安装有上拉杆（17），上拉杆（17）靠近下脚踏缓解杆（14）的一端通过连接杆（16）与下拉杆（15）连接，远离下脚踏缓解杆（14）的一端与上脚踏缓解杆（19）连接，连接杆（16）、上脚踏缓解杆（19）以及下脚踏缓解杆（14）均为曲拐结构；
所述执行机构包括停放牵引框（13）、托板（11）、托架（12）、第一水平杠杆（303）和第一拉杆（204）；
停放牵引框（13）一端与停放制动缸（8）的芯杆（806）固接，另一端与托板（11）固接，托板（11）则插入到U形托架（12）中，托架（12）的开口端与车辆车体底板固接；停放牵引框（13）框内插入有第一水平杠杆（303），第一水平杠杆（303）靠近停放风缸（7）的一端通过穿销与车辆车体底板连接，且第一水平杠杆（303）靠近该穿销的一端通过销连接有第一拉杆（204），第一拉杆（204）远离第一水平杠杆（303）的一端与第二水平杠杆（302）的端头连接。


2.根据权利要求1所述的一种铁路车辆停放制动装置，其特征在于：第一活塞（803）后端安装有压板（801），压板（801）与第一活塞（803）之间安装有皮碗（802），第一活塞杆（807）远离第一活塞（803）的一端通过停放制动缸前盖（805）中心的第一通孔伸出...

【专利技术属性】
技术研发人员：冯思远，王古月，
申请(专利权)人：冯思远，
类型：发明
国别省市：四川;51