一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及铁路车辆停放制动技术领域，具体涉及一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置，其包括风压机构、液压机构、操纵机构和执行机构。风压机构包括停放制动缸、停放风缸、局部减压阀和遮断阀，通过遮断阀联通或关断停放风缸至局部减压阀及停放制动缸的风路；通过局部减压阀内的活塞往复移动，进而控制停放制动缸内活塞的往复运动，并通过执行机构带动车辆原有基础制动装置各部件动作，实现车辆的自动停放制动及自动停放缓解；人工作用时，人工对操纵机构进行动作，使得液压机构控制停放制动缸内活塞的往复运动，带动执行机构工作，进而带动车辆原有基础制动装置各部件工作，实现车辆的人工停放制动及人工停放缓解。

【技术实现步骤摘要】
一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置
本技术涉及铁路车辆停放制动
，具体涉及一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置。
技术介绍
铁路车辆停放制动是指车辆处于无风压静止情况下所采用的止动方式，其目的是防止车辆自行溜车。铁路上运行的列车由前方的火车头以及后部连挂的车辆串接而成。整个列车都是采用压力空气带动机械装置动作来进行减速制动停车的。因后部连挂的车辆自身无压力空气风源，需依靠前部的火车头通过风管路向后方的各车辆副风缸依次充入压力空气后，后方车辆才能产生制动力。当火车头与后部车辆分离后，后部车辆的制动力就靠其自身留存的压力空气来维持。但如果车辆与火车头长时间分离后，车辆空气系统留存的压力空气会发生自然泄漏，导致车辆将逐渐丧失制动力。倘若车辆停留在坡道上，又未采取防溜措施，就会发生停留车辆自动溜车，导致挤坏道岔、撞车、撞人甚至翻车的重大事故。针对纯空气制动方式存在的压力空气自然漏泄，易导致车辆自动溜车的问题，对无火车头连挂、且需长时间停留的车辆必须采取必要的非空气制动止动措施。目前，停留铁路车辆采用的止动措施主要是人工止动，由工作人员现场在靠近停留车辆车轮的轨面上安放铁鞋、防溜枕木或采用拧紧车辆上设置的手制动机。这些非空气制动的人工止动方式存在如下问题：一、效率低：车辆在线路上停留时间较长时，为防止车辆自动溜车，需要采取人工方式在与车轮接触的钢轨轨面处安放铁鞋并挂锁，搬放防溜枕木卡在停留车辆两端的钢轨上，或戴上安全带攀爬车辆拧紧车辆端部设置的手制动机，以防止车辆自动溜车。待火车头连挂前再搬开卡在停留车辆两端钢轨上的防溜枕木，待挂上火车头后再人工打开挂锁取出铁鞋，戴上安全带攀爬车辆松开车辆端部拧紧的手制动机。此作业方式花费了大量的作业时间，严重影响调车作业进度。二：存在较大安全隐患：采用了安放铁鞋、防溜枕木、拧紧手制动机等止动措施的车辆，在火车头连挂动车前，如未及时取出防溜枕木，司机盲目动车，就存在车轮脱轨的危险；钢轨上安放的铁鞋，如被不法分子盗走并安放在其他铁路线上，将给铁路运输安全带来极大威胁；如为拧手制动机，工作人员盲目攀爬上方有高压供电网的车辆，极易导致人员触电身亡。三：占用较多人力资源：安放取出铁鞋、搬运防溜枕木、拧紧松开手制动机需花费大量人力。为防止铁鞋被盗，铁路部门派有专人安放、挂锁、摘取并编号登记保管铁鞋，消耗了过多的人力成本。为解决上述非空气制动的人工止动方式存在的问题，目前，在部分机型火车头上安装了机械式停放制动装置（同时取消了车载手制动机）。该机械式停放制动装置是在火车头空气制动系统无风压的状况下依靠弹簧力使闸瓦自动压紧车轮实施制动，防止火车头溜车的一种机械自动止动方式，但这种机械式停放制动装置又存在如下问题：一、制动力弱：仅对火车头部分车轮起制动作用，不能对整车各车轮实行同步制动作用。二、在无风压状况下不能人工反复进行制动、缓解操作，存在安全风险：现有火车头安装的机械式停放制动装置在无风压状态下自动制动后，只可进行一次人工缓解操作，一次人工缓解操作后则不能通过人工方式再次施加停放制动，火车头就有自动溜车危险，存在安全风险。三、操作方式繁琐，且受充风限制：无风压状况下，人工缓解机械式停放制动装置时，需逐一拉动安装在各车轮旁边的机械式停放制动装置手动缓解拉手，方可缓解整个火车头的机械制动。缓解后为防止火车头自动溜车，又需另外采用铁鞋、防遛枕木等人工止动方式来保证安装了机械式停放制动装置的火车头不发生自动溜车或启动火车头进行充风及排风后才可再次对车轮施加机械停放制动作用。四、结构复杂，成本高，运行中易发生车轮自动抱死故障，不便维修。为防止车辆自动溜车，如在车辆上安装与火车头机械式停放制动装置相似的装置，遇因处理车辆基础制动装置故障、更换闸瓦或移动车辆位置等情况，需缓解机械式停放制动装置制动作用时，只可进行一次人工手动缓解操作，之后便不能再通过人工方式施加停放制动作用了，还需另外采用铁鞋、防遛枕木等止动措施来防止安装了机械式停放制动装置的车辆自动溜车，或等待火车头与车辆连挂并向车辆充满风后，再排出机械式停放制动装置内部风压才能施行机械停放制动作用。局限性大，且操作十分不便，不能满足现场车辆防遛需求。基于以上原因，现有铁路车辆上基本未安装停放制动装置，仍然采用非空气制动的人工止动方式。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题：1、现有车辆空气制动因压力空气自然漏泄，导致车辆丧失制动力，发生自动溜车的问题；2、现有车辆止动方式存在效率低、安全隐患高、占用较多人力资源的问题；3、现有车辆如采用火车头上的机械式停放制动装置，又存在制动力弱、在无风压状况下不能人工反复进行制动和缓解操作、操作方式繁琐且受充风限制、结构复杂且成本高，运行中易发生车轮自动抱死故障且维修不便的问题。为解决上述问题，本技术提供的技术方案如下：一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置，包括风压机构、液压机构、操纵机构和执行机构。本技术中的制动缸、列车管、副风缸及基础制动装置均为车辆现有自带制动部件，列车管通过三通阀（或分配阀）对副风缸进行充风，制动缸通过三通阀（或分配阀）与副风缸连通，三通阀（或分配阀）根据列车管压力变化，控制副风缸对制动缸的充排风，进而控制车辆的基础制动装置缓解或制动。此结构与工作原理是专业
人员公知的常识，所以此处不再对其详述。所述风压机构包括由各风管连通的停放制动缸、停放风缸、局部减压阀和遮断阀。停放制动缸缸体呈圆柱桶状，缸体靠近制动缸的一端为前端，缸体远离制动缸的一端为后端，缸体靠近停放风缸的一侧为左侧，缸体远离停放风缸的一侧为右侧；停放制动缸缸体前端安装有中心开有第一通孔的停放制动缸前盖，并通过螺栓紧定，缸体后端的中心开有第二通孔；缸内装有呈“T”字形状且内部中空的第一活塞，第一活塞后端安装有压板，并通过螺栓紧定，压板与第一活塞间安装有皮碗，皮碗被夹持在压板与第一活塞之间；第一活塞内固接有第一活塞杆，第一活塞杆为空心圆柱管，其杆身内通过销连接有与其杆身长度一致的芯杆，使得芯杆可以在第一活塞杆内绕销上下摆动。进一步的，停放制动缸缸体后端还开有第六风管连接口。进一步的，第一活塞塞体外部套装有第一弹簧，使得第一活塞可在停放制动缸缸体内往复运动。进一步的，第一活塞杆远离第一活塞的一端通过停放制动缸前盖中心的第一通孔伸出停放制动缸缸体，且第一活塞杆可在第一通孔中滑动。停放风缸用于储存压力空气，其靠近制动缸的一端开有遮断阀连接口和列车管连接口。进一步的，停放风缸的遮断阀连接口通过第一风管与遮断阀的停放风缸连接口连接，使得停放风缸与遮断阀连通；停放风缸的列车管连接口通过第二风管与列车管连通。再进一步的，第二风管上从停放风缸起，到列车管止，依次设置有调压阀、充气止回阀、滤尘器和塞门。调压阀用于限定列车管压力，不管列车管压力怎么变化，保证停放风缸内压力都不会超过500KPa，即充本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置，包括风压机构、液压机构、操纵机构和执行机构，其特征在于：/n所述风压机构包括由各风管连通的停放制动缸（6）、停放风缸（9）、局部减压阀（8）和遮断阀（5）；/n停放风缸（9）靠近制动缸（103）的一端开有遮断阀连接口和列车管连接口，停放风缸（9）的遮断阀连接口通过第一风管（502）与遮断阀（5）的停放风缸连接口（510）连接，停放风缸（9）的列车管连接口通过第二风管（904）与列车管（4）连通；/n局部减压阀（8）由三段呈圆柱状的空腔阀体通过连接法兰连接而成，三段阀体从上到下依次为上阀体（808）、中阀体（812）和下阀体（814）；/n上阀体（808）的体内分有上空腔和下空腔两层空腔，两层空腔之间开有第一通风口（826），上空腔内安装有第二弹簧（830），第二弹簧（830）底部设置有弹簧底座（829），弹簧底座（829）下方安装有供给阀（807）；中阀体（812）下段开有第二通风口（813），其阀体的体内安装有第三弹簧（822）和第二活塞（821），第三弹簧（822）套装在第二活塞（821）的杆体上，第二活塞（821）的活塞杆杆体开有互相连通的径向通孔（809）和轴向通孔（827）；下阀体（814）上段开有第三通风口（818），其阀体的体内安装有第三活塞（819），第三活塞（819）下端安装有第四弹簧（817）；/n上空腔与第一通风口（826）用上隔板（828）隔开，第一通风口（826）与下空腔用下隔板（825）隔开，上隔板（828）中心开有通孔A，第一通风口（826）中心开有通孔B，下隔板（825）中心开有通孔C；上阀体（808）远离中阀体（812）的一端安装有上盖（805），靠近中阀体（812）的一端安装有第一连接法兰（824）；中阀体（812）靠近上阀体（808）的一端安装有第二连接法兰（823），远离上阀体（808）的一端安装有第三连接法兰（820）；第一连接法兰（824）上开有通孔D，第二连接法兰（823）上开有通孔E，第二活塞（821）的杆体依次通过通孔E、通孔D、通孔C、通孔B、通孔A伸入到上阀体（808）的上空腔内；/n第一通风口（826）通过第三风管（802）与第三通风口（818）连通，第二通风口（813）通过第四风管（503）与第四通风口（504）连通，第四风管（503）再通过第五风管（801）与列车管（4）连通；/n遮断阀（5）阀体呈圆柱桶状，阀体远离局部减压阀（8）的一端安装有遮断阀盖（509），阀体内安装有呈“H”字形状的遮断阀柱塞（505），遮断阀柱塞（505）与遮断阀盖（509）之间安装有第五弹簧（507），且遮断阀柱塞（505）靠近第五弹簧（507）一端的右支耳的厚度是其远离第五弹簧（507）一端的左支耳厚度的两倍；/n遮断阀（5）阀体靠近局部减压阀（8）的一端开有第四通风口（504），其阀体中段开有互相错位的停放风缸连接口（510）和停放制动缸连接口（506），停放制动缸连接口（506）通过第六风管（501）与停放制动缸（6）的第六风管连接口（611）连通，第六风管（501）再通过第七风管（803）与第三风管（802）连通。/n...

【技术特征摘要】
1.一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置，包括风压机构、液压机构、操纵机构和执行机构，其特征在于：
所述风压机构包括由各风管连通的停放制动缸（6）、停放风缸（9）、局部减压阀（8）和遮断阀（5）；
停放风缸（9）靠近制动缸（103）的一端开有遮断阀连接口和列车管连接口，停放风缸（9）的遮断阀连接口通过第一风管（502）与遮断阀（5）的停放风缸连接口（510）连接，停放风缸（9）的列车管连接口通过第二风管（904）与列车管（4）连通；
局部减压阀（8）由三段呈圆柱状的空腔阀体通过连接法兰连接而成，三段阀体从上到下依次为上阀体（808）、中阀体（812）和下阀体（814）；
上阀体（808）的体内分有上空腔和下空腔两层空腔，两层空腔之间开有第一通风口（826），上空腔内安装有第二弹簧（830），第二弹簧（830）底部设置有弹簧底座（829），弹簧底座（829）下方安装有供给阀（807）；中阀体（812）下段开有第二通风口（813），其阀体的体内安装有第三弹簧（822）和第二活塞（821），第三弹簧（822）套装在第二活塞（821）的杆体上，第二活塞（821）的活塞杆杆体开有互相连通的径向通孔（809）和轴向通孔（827）；下阀体（814）上段开有第三通风口（818），其阀体的体内安装有第三活塞（819），第三活塞（819）下端安装有第四弹簧（817）；
上空腔与第一通风口（826）用上隔板（828）隔开，第一通风口（826）与下空腔用下隔板（825）隔开，上隔板（828）中心开有通孔A，第一通风口（826）中心开有通孔B，下隔板（825）中心开有通孔C；上阀体（808）远离中阀体（812）的一端安装有上盖（805），靠近中阀体（812）的一端安装有第一连接法兰（824）；中阀体（812）靠近上阀体（808）的一端安装有第二连接法兰（823），远离上阀体（808）的一端安装有第三连接法兰（820）；第一连接法兰（824）上开有通孔D，第二连接法兰（823）上开有通孔E，第二活塞（821）的杆体依次通过通孔E、通孔D、通孔C、通孔B、通孔A伸入到上阀体（808）的上空腔内；
第一通风口（826）通过第三风管（802）与第三通风口（818）连通，第二通风口（813）通过第四风管（503）与第四通风口（504）连通，第四风管（503）再通过第五风管（801）与列车管（4）连通；
遮断阀（5）阀体呈圆柱桶状，阀体远离局部减压阀（8）的一端安装有遮断阀盖（509），阀体内安装有呈“H”字形状的遮断阀柱塞（505），遮断阀柱塞（505）与遮断...

【专利技术属性】
技术研发人员：冯思远，王古月，
申请(专利权)人：冯思远，
类型：新型
国别省市：四川;51