本发明专利技术涉及铁路车辆技术领域，尤其涉及一种用于铁路车辆风电自动对接和分离的回转支撑装置，包括在带动机械对接体伸缩的伸缩装置远离机械对接体一端设置的销孔；销孔内插入有回转中心销，销孔与回转中心销的接触面上安装有球面关节轴承或橡胶轴承，回转中心销的两端安装在箱体的顶板和底板上，使得伸缩装置能够以回转中心销为转轴旋转。使得车辆在过弯时，整个伸缩装置能够以回转中心销为转轴左右偏摆，使得伸缩装置前方安装的机械对接体，以及机械对接体内安装的风电对接体也能左右偏摆，有效的避免了机械对接体和风电对接体无法偏摆而导致损坏的问题，并且通过球面关节轴承或橡胶轴承实现了伸缩装置的上下偏摆。橡胶轴承实现了伸缩装置的上下偏摆。橡胶轴承实现了伸缩装置的上下偏摆。
【技术实现步骤摘要】
一种用于铁路车辆风电自动对接和分离的回转支撑装置
[0001]本专利技术涉及铁路车辆
，尤其涉及一种用于铁路车辆风电自动对接和分离的回转支撑装置。
技术介绍
[0002]铁路上运行的列车是由前方的火车头以及后部连挂的车辆串接而成，当列车由静态转变成动态或由低速运行转变成高速运行是火车头通过车钩拉动实现；当列车由动态转变为静态或由高速运行转变成低速运行是各车辆通过压力空气推动基础制动装置动作，进而带动闸瓦压向转动的车轮来实现的。由于车辆自身无压力空气风源，需依靠前部的火车头向后方连挂的各车辆依次充入压力空气，后方车辆才能推动基础制动装置动作进而产生制动力。而火车头向后部车辆传输压力空气是通过车辆间连接的列车软管实现的，列车软管的连接点位于各车辆连接端部的车钩下方。
[0003]由此，目前为了保证列车正常减速停车，在火车头与后部车辆车钩连挂后就需将各车之间的列车软管连接起来，由火车头通过连接的列车软管向各车列车软管充风，在火车头与后部车辆车钩分离前就需要先将待分离车辆之间的列车软管分离，然后再分离车钩。
[0004]目前，列车软管的分离和连接均是通过人工进行的，而通过人工进行手动分离和连接列车软管、开闭塞门的作业方式造成调车效率低，并且存在人身及行车安全隐患；同时，因货车车辆自身不带电源也无供电装置，严重的制约了对车辆的自动检测及自动控制技术的发展，如此有必要提供一种能够实现铁路车辆风电自动对接的装置，由机车向后方连挂车辆自动供风供电，但由于列车在曲线行驶行驶过程中，两对接车辆之间的机械对接体和风电对接体会发生偏摆，因此有必要提供一种能够在列车过弯时，能够使机械对接体和风电对接体偏摆的回转支撑装置，避免机械对接体和风电对接体无法摆动而导致的装置损坏。
技术实现思路
[0005]本专利技术提供了一种用于铁路车辆风电自动对接和分离的回转支撑装置，使得机械对接体和风电对接体能够在车辆过弯时实现自由偏摆。
[0006]首先需要说明的是本专利技术中所提到的机车即为火车头，火车头即为机车；
[0007]下文所述的列车软管并非是专指现有铁路列车上的列车软管，主要是指通过软管与列车管连接的管路，本专利技术简称为列车软管。
[0008]为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：
[0009]一种用于铁路车辆风电自动对接和分离的回转支撑装置，包括在带动机械对接体伸缩的伸缩装置远离机械对接体一端设置的销孔；销孔内插入有回转中心销，销孔与回转中心销的接触面上安装有球面关节轴承或橡胶轴承，回转中心销的两端安装在箱体的顶板和底板上，使得伸缩装置能够以回转中心销为转轴摇摆。使得车辆在通过水平曲线时，整个
伸缩装置能够以回转中心销为转轴左右摇摆，使得伸缩装置前方安装的机械对接体，以及机械对接体内安装的风电对接体也能左右摇摆，在通过竖曲线时，能够通过球面关节轴承或橡胶轴承使伸缩装置绕回转中心销上下摇摆，有效的避免了机械对接体和风电对接体无法摇摆而导致损坏的问题。
[0010]进一步的，所述箱体顶板和底板上设置有分别贯穿顶板和底板的条形槽，回转中心销的两端均分别从顶板和底板的条形槽伸出箱体，并在回转中心销的两端设置有限制回转中心销沿轴向方向上滑动的限位装置，使得回转中心销只能够沿条形槽的长度方向上滑动；顶板和底板位于箱体的内壁上分别设置有两组弹簧插板，顶板和底板上属于同一组的弹簧插板均分别位于各自的条形槽两侧，并在每组弹簧插板之间均安装有板弹簧，板弹簧的中部位置均固定在回转中心销上；从而在行车过程中，两个对接车辆发生冲击时，伸缩装置将带动回转中心销后移或前移，回转中心销再带动板弹簧同向移动，回转中心销在带动板弹簧移动时，使板弹簧发生形变，将冲击动能转变成板弹簧的弹性势能，以达到削弱冲击力实现缓冲的目的，在此过程中板弹簧起到了缓冲作用，有效的避免了风电自动对接装置无法缓冲而导致损坏的问题发生。
[0011]优选的，所述限位装置包括回转中心销伸出顶板的一端设置的环状凸缘，防止了回转中心销从条形槽内掉落至地面，并且在箱体顶板外部且沿条形槽的长度方向上并排设置有多组限位板，属于同一组的两个限位板分别位于条形槽的两侧，并在属于同一组的两个限位板之间安装销轴，从而有效的防止了回转中心销向远离地面的一端移动。
[0012]又进一步的，所述箱体的底板上安装有至少一对支撑柱，两个支撑柱分别位于伸缩装置的左右两侧，并且在支撑柱远离底板的一端与伸缩装置两侧设置的翼柱接触，所述翼柱分别向箱体的两个侧板方向延伸并且向远离地面的一端倾斜，所述支撑柱为伸缩杆，并在两个伸缩杆之间安装有弹簧；在对接车辆通过水平曲线时，伸缩装置前端带动翼柱在支撑柱上左右摇摆，后端绕回转中心销同步左右摇摆，实现机械对接体及风电对接体的左右摇摆；在对接车辆通过竖曲线时，伸缩装置前端带动翼柱下压或释放支撑柱内的弹簧，伸缩装置后端绕回转中心销上下偏转，实现机械对接体及风电对接体的上下摇摆；在非对接状况下，依靠伸缩装置、机械对接体及风电对接体自重，使翼柱自动沿支撑柱顶部下滑，带动伸缩装置滑落并保持在距地面最低点，实现伸缩装置、机械对接体及风电对接体纵向中心线与箱体纵向中心线重合，自动对中，奠定了与对方车辆对接基础。
[0013]再进一步的，所述支撑柱靠近翼柱的伸缩杆的顶部安装有安装盒，安装盒内安装有滚轴，滚轴与翼柱接触，从有效避免了通过支撑柱与翼柱直接接触滑动摩擦力大的问题，并且通过滚轴与翼柱配合的形式，更加便于翼柱在滚轴上滑动，且在非对接状态下的自动对中。
[0014]又进一步的，所述安装盒与伸缩杆之间设置有调整垫，从而在安装时，可通过增加或减少两个支撑柱上的调整垫个数来调整机械对接体的水平度及高度，防止其倾斜、低头或仰头。
[0015]当然本专利技术的支撑柱整体也可通过弹簧替换，所述翼柱远离伸缩装置的一端安装有弹簧的一端，弹簧另一端安装在箱体顶板上，使得通过弹簧吊装的形式也实现伸缩装置、机械对接体和风电对接体的左右偏转以及自动对中。
[0016]优选的，所述回转中心销上安装有两个卡环，两个卡环分别位于伸缩装置销孔的
上下方，并且两个卡环与销孔的开口均保留有间距，从而通过卡环限制了伸缩装置在回转中心销轴向上的位移量。
[0017]进一步的，所述箱体顶板与伸缩装置外风缸之间安装有弹簧，通过弹簧力的作用避免了运行中伸缩装置因车辆振动而发生上下跳动，使翼柱与滚轴脱离，增强了伸缩装置的工作稳定性。，也可通过该弹簧带动伸缩装置自动对中。
[0018]与现有技术相比本专利技术的有益效果是：1.本专利技术实现了在列车过弯时伸缩装置以及伸缩装置前方安装的机械对接体，以及机械对接体内安装的风电对接体能自由左右摇摆以及上下摇摆，有效的避免了机械对接体和风电对接体无法摆动而导致损坏的问题。
[0019]2.在行车过程中，两个车辆发生冲击时，伸缩装置带动回转中心销后移或前移，回转中心销在带动板弹簧移动时，使板弹簧发生形变，将冲击动能转变成板弹簧的弹性势能，以达到削弱冲击力实现缓冲的目的，通过板弹簧的缓冲有效的避免了两个车辆之间的冲击造成本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种用于铁路车辆风电自动对接和分离的回转支撑装置，其特征在于：包括带动机械对接体(4)伸缩的伸缩装置(6)远离机械对接体(4)一端设置的销孔(626)；销孔(626)内插入有回转中心销(627)，销孔(626)与回转中心销(627)的接触面上安装有球面关节轴承或橡胶轴承，回转中心销(627)的两端安装在箱体(3)的顶板(301)和底板(302)上，使得伸缩装置(6)能够以回转中心销(627)为转轴旋转。2.根据权利要求1所述的一种用于铁路车辆风电自动对接和分离的回转支撑装置，其特征在于：所述箱体(3)顶板(301)和底板(302)上设置有分别贯穿顶板(301)和底板(302)的条形槽(304)，回转中心销(627)的两端均分别从顶板(301)和底板(302)的条形槽(304)伸出箱体(3)内，并在回转中心销(627)的两端设置有限制回转中心销(627)沿轴向方向上滑动的限位装置，顶板(301)和底板(302)位于箱体(3)的内壁上分别设置有两组弹簧插板(305)，顶板(301)和底板(302)上属于同一组的弹簧插板(305)均分别位于各自的条形槽(304)两侧，并在每组弹簧插板(305)之间均安装有板弹簧(306)，板弹簧(306)的中部位置均固定在回转中心销(627)上。3.根据权利要求2所述的一种用于铁路车辆风电自动对接和分离的回转支撑装置，其特征在于：所述限位装置包括回转中心销(627)伸出顶板(301)的一端设置的环状凸缘(310)，在箱体(3)顶板(301)外部且沿条形槽(304)的长度方向上并排设置有多组限位板(311)，属于同一组的两个限位板(311)分别位于条形槽(304)的两侧，并在属于同一组的两个限位板(311)之间安装销...
【专利技术属性】
技术研发人员：冯思远，王古月，
申请(专利权)人：冯思远，
类型：发明
国别省市：
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