车辆控制装置制造方法及图纸

一种车辆控制装置(50)，为了使本车(10)追随在本车前方行驶的前车，执行能够对本车的行驶进行控制的行驶控制。车辆控制装置包括：环境预测部(33)，所述环境预测部对是否发生了使本车的燃油效率变差的周围环境的变化进行预测；以及加速度控制部(32)，所述加速度控制部执行在通过环境预测部预测出发生了使本车的燃油效率变差的周围环境的变化时，能够对本车的加速度进行限制的预测控制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆控制装置相关申请的相互参照本申请基于2017年11月17日提交的日本专利申请2017-221734号和2018年7月6日提交的日本专利申请2018-129289号，并且要求其优先权的权益，以参见的方式将前述专利申请的全部内容纳入本说明书。
本公开涉及车辆控制装置。
技术介绍
以往，存在下述专利文献1中记载的车辆控制装置。该车辆控制装置根据本车的速度来设定最小车间距离，当在本车前方行驶的前车与本车的车间距离变得比最小车间距离小时，使发动机或电动机等动力源停止，从而使本车惯性行驶。此外，该车辆控制装置根据本车的速度来设定最大车间距离，并且在惯性行驶中，当所述车间距离变得比最大车间距离大时，开始动力源的驱动。现有技术文献专利文献专利文献1：日本专利特开2007-291919号公报
技术实现思路
在前车急减速、或者其他车辆从相邻车道插入这样的情况下，为了确保与前车的车间距离，有时不能避免由制动带来的减速控制以及因加速的限制而发生的发动机刚起动后的发动机停止。由此，在进行由制动带来的减速控制的情况下，会发生能量的损失。另外，发动机刚起动后的发动机停止会导致发动机效率的变差。因此，由制动带来的减速控制以及发动机刚起动后的发动机停止是导致燃油效率变差的主要原因。另一方面，为了应对这样的问题，也考虑以始终扩大与前车的车间距离或是限制加速度的方式行驶来作为对策，但是若进行这些对策，则相对于前车的追随性变差，驾驶员会感觉到不协调。关于针对这些问题的对策，在前述专利文献1记载的车辆控制装置中均未提及。本公开的目的在于提供一种在确保相对于前车的追随性的同时，能够改善燃油效率的车辆控制装置。根据本公开一个方面的车辆控制装置，为了使本车追随在本车前方行驶的前车，执行能够对本车的行驶进行控制的行驶控制。车辆控制装置包括：环境预测部，所述环境预测部对是否发生了使本车的燃油效率变差的周围环境的变化进行预测；以及加速度控制部，所述加速度控制部在通过环境预测部预测出发生了使本车的燃油效率变差的周围环境的变化时，执行能够对本车的加速度进行限制的预测控制。根据这一结构，在发生了使本车的燃油效率变差的周围环境的变化的情况下，由于本车的加速度被预先限制，因此，能够避免使本车的燃油效率实际变差的状况。由此，能够改善本车的燃油效率。附图说明图1是示出第一实施方式的车辆的示意结构的框图。图2是示出第一实施方式的由ACCECU实现的车辆的控制方法的一例的图。图3是示出第一实施方式的由ACCECU实现的车辆的控制方法的一例的图。图4是示出第一实施方式的通过ACCECU和预测ECU执行的处理的步骤的流程图。图5是示出第一实施方式的由预测ECU实现的本车相对于理想行驶范围的偏离量的计算方法的一例的图。图6是示出第一实施方式的被预测ECU使用的车速与概率的关系的图。图7的(A)～(C)是示出第一实施方式的车辆中的车速、驱动能量以及车间距离的推移的时序图。图8是示出第二实施方式的车辆的示意结构的框图。图9是示出第二实施方式的通过ACCECU和预测ECU执行的处理的步骤的流程图。图10是示出第二实施方式的被预测ECU使用的加速度与实际发动机效率之间的关系的图。图11的(A)～(C)是示出第二实施方式的车辆中的车速、驱动能量以及发动机转速的推移的时序图。图12是示出其他实施方式的通过预测ECU执行的前车的切换步骤的时序图。图13的(A)、(B)是示出车速和减速行为发生概率的时间推移的一例的时序图。图14是示出第三实施方式的减速行为模型的频率的计算值、通过行为模型的频率的计算值以及减速行为发生概率各自的值相对于减速行为模型和通过行为模型各自的似然度差的推移的图。图15是示出第三实施方式的通过ACCECU和预测ECU执行的处理的步骤的流程图。图16是示出第三实施方式的通过预测ECU执行的行为发生概率计算处理的步骤的流程图。图17是示出第三实施方式的绿灯持续时间的测量方法的一例的图。图18是示出第三实施方式的绿灯持续时间的测量方法的一例的图。图19是示出第三实施方式的绿灯持续时间γ与从绿灯切换为黄灯的概率psig的关系的图。具体实施方式以下，适当参照附图，对车辆控制装置的实施方式进行说明。为了容易理解说明，在各附图中，对于相同的构成要素尽可能地标注相同的符号，省略重复的说明。<第一实施方式>首先，对装设有第一实施方式的车辆控制装置的车辆的示意结构进行说明。如图1所示，车辆10是基于电动发电机20的动力而行驶的所谓电动汽车。车辆10除了电动发电机20以外，还包括逆变器装置21、电池22和离合器23。电池22由能充电和放电的锂离子电池等二次电池构成。逆变器装置21将充电至电池22的直流电力转换为交流电力，并将转换后的交流电供给至电动发电机20。电动发电机20基于从逆变器装置21供给的交流电力来驱动，并且使第一动力传递轴24旋转。第一动力传递轴24经由离合器23连结到第二动力传递轴25。离合器23能在连接状态与非连接状态之间转变，其中，所述连接状态是通过将第一动力传递轴24和第二动力传递轴25连结，从而能够在两者之间传递动力的状态，所述非连接状态是通过将第一动力传递轴24和第二动力传递轴25的连结解除而切断两者之间的动力传递的状态。在离合器23处于连接状态的情况下，从电动发电机20传递到第一动力传递轴24的动力经由第二动力传递轴25、差速齿轮26和驱动轴27传递到车辆10的车轮28。由此，车辆10行驶。如上所述，在本实施方式中，电动发电机20相当于动力传动系。电动发电机20在车辆10制动时进行再生发电。即，在车辆10的制动时作用于车轮28的制动力经由驱动轴27、差速齿轮26、第二动力传递轴25、离合器23和第一动力传递轴24输入到电动发电机20。电动发电机20基于从该车轮28输入的动力进行发电。由电动发电机20产生的电力通过逆变器装置21从交流电力转换为直流电力，并充电至电池22。车辆10还包括：MG(MotorGenerator：电动发电机)ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)30、EV(ElectricVehicle：电动汽车)ECU31、ACC(AdaptiveCruiseControl：自适应巡航控制)ECU32、预测ECU33、周边监视装置34以及车辆状态量传感器35。各ECU30～33以具有CPU、ROM、RAM等存储装置的微型计算机为中心而构成，通过执行预先存储在存储装置中的程序，来执行各种控制。车辆状态量传感器35对车辆10的各种状态量进行检测。由车辆状态量传感器35检测的各种状态量中包括车辆10的速度、加速度等信息。周边监视装置34由摄像头、毫米波雷达装置、激光雷达装置等构成。周边监视装置34对在本车10的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆控制装置(50)，所述车辆控制装置为了使本车(10)追随在所述本车前方行驶的前车，执行能够对所述本车的行驶进行控制的行驶控制，其特征在于，包括：/n环境预测部(33)，所述环境预测部对是否发生了使所述本车的燃油效率变差的周围环境的变化进行预测；以及加速度控制部(32)，所述加速度控制部执行在通过所述环境预测部预测出发生了使所述本车的燃油效率变差的周围环境的变化时，能够对所述本车的加速度进行限制的预测控制。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20171117 JP 2017-221734;20180706 JP 2018-1292891.一种车辆控制装置(50)，所述车辆控制装置为了使本车(10)追随在所述本车前方行驶的前车，执行能够对所述本车的行驶进行控制的行驶控制，其特征在于，包括：
环境预测部(33)，所述环境预测部对是否发生了使所述本车的燃油效率变差的周围环境的变化进行预测；以及加速度控制部(32)，所述加速度控制部执行在通过所述环境预测部预测出发生了使所述本车的燃油效率变差的周围环境的变化时，能够对所述本车的加速度进行限制的预测控制。


2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述行驶控制是为了使所述本车追随所述前车而对所述本车的加速和减速进行控制的速度控制，
所述加速度控制部基于通过所述环境预测部预测出存在需要使所述本车减速的周围环境的变化，预测为发生了使所述本车的燃油效率变差的周围环境的变化，在预测出存在需要使所述本车减速的周围环境的变化的情况下，执行以比能够通过所述速度控制设定的减速度小的减速度，使所述本车减速的减速控制，以作为所述预测控制。


3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述环境预测部基于与所述本车的燃油效率相关的指标以及与所述本车相对于所述前车的追随性能相关的指标，对有无需要使所述本车减速的周围环境的变化进行预测。


4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
与所述本车的燃油效率相关的指标是从当前开始到经过规定时间后的期间内通过执行所述行驶控制使所述本车减速时，预测产生的制动能量的预测值、或者燃油效率的预测值，
与所述本车的追随性能相关的指标是从当前开始到经过规定时间后的期间内的所述本车的位置相对于所述行驶控制的理想值的偏离量、或者从当前开始到经过规定时间后的期间内的所述本车的速度的偏离量。


5.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加速度控制部在来自动力传动系(20、60)的输出未传递到所述本车的车轮(28)的状态下，执行使所述本车(10)惯性行驶的滑行控制，来作为所述减速控制。


6.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
还包括行驶控制部，所述行驶控制部基于所述本车的行驶状态来对所述本车的发动机(60)的驱动和停止进行控制，并且在所述本车的发动机处于停止状态时，基于所述本车的加速度使所述发动机再起动，
作为所述预测控制，所述加速度控制部对所述本车的加速度进行限制，以难以进行由所述行驶控制部实现的所述发动机的再起动。


7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述环境预测部基于与所述本车的燃油效率相关的指标以及与所述本车相对于所述前车的追随性能相关的指标，对是否限制所述本车的加速进行判断。


8.如权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，
与所述本车的燃油效率相关指标是从当前开始到经过规定时间后的期间内的所述本车的动力传动系(20、60)的输出能量相对于所述动力传动系的输入能量的比率的预测值、或者燃油效率的预测值，
与所述本车的追随性能相关的指标是从当前开始到经过规定时间后的期间内的所述本车的位置相对于所述行驶控制的理想值的偏离量、或者从当前开始到经过规定时间后的期间内的所述本车的速度的偏离量。


9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述本车的动力传动系的输出能量相对于所述动力传动系的输入能量的比率的预测值中包括：所述发动机的输出能量相对于所述发动机的输入能量的比率的预测值；以及所述发...

【专利技术属性】
技术研发人员：伊东悠太郎，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP