车辆控制系统技术方案

本发明专利技术的车辆控制系统具备：第一控制装置(2)和第二控制装置(3)，控制车辆的动作；启动信号输出部(7)，在车辆为规定状态的情况下，向第一控制装置(2)和第二控制装置(3)输出启动信号；输入检测部(22)，在由启动信号输出部(7)向第一控制装置(2)和第二控制装置(3)输出了启动信号的状态下，检测启动信号向第一控制装置(2)和第二控制装置(3)的输入；以及休止信号输出部(214、313)，在由输入检测部(22)检测出启动信号的输入的状态持续了规定时间以上的情况下，向第一控制装置(2)和第二控制装置(3)输出休止信号。

Vehicle control system

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆控制系统
本专利技术涉及控制车辆的动作的车辆控制系统。
技术介绍
近年来，为了提高车辆的动作的可靠性，进行了使系统具有冗余性的设置。例如，通过使用两个控制装置进行由一个控制装置(例如ECU)进行的控制，能够提高冗余性。另一方面，通过增设控制装置，担心功率消耗的增大，因此希望在必要时以外尽量使控制装置休止(睡眠状态或者电源断开状态)。例如在日本特开2014-227060号公报中记载了对多个控制装置有效地切换睡眠模式和正常模式的系统。专利文献1：日本特开2014-227060号公报
技术实现思路
这里，在具备多个控制装置的系统中，除了功率消耗的课题之外，系统的大型化也成为课题。本专利技术是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于提供一种能够抑制不必要的电力的消耗，并且能够抑制系统的大型化的车辆控制系统。本专利技术的车辆控制系统具有：第一控制装置，控制车辆的动作；第二控制装置，与上述第一控制装置分别设置，并控制上述车辆的动作；以及启动信号输出部，在上述车辆为规定状态的情况下，向上述第一控制装置和上述第二控制装置输出启动信号，上述车辆控制系统具备：输入检测部，在通过上述启动信号输出部向上述第一控制装置和上述第二控制装置输出了上述启动信号的状态下，检测上述启动信号向上述第一控制装置和上述第二控制装置的输入；以及休止信号输出部，在由上述输入检测部检测出上述启动信号的输入的状态持续了规定时间以上的情况下，向上述第一控制装置和上述第二控制装置输出休止信号。根据本专利技术，在由于异常而启动信号的输入状态持续规定时间的情况下，无论该启动信号的输入如何，都能够使第一控制装置和第二控制装置休止。由此，能够抑制异常时的电力消耗。并且，在本专利技术中，通过在两个控制装置中仅配设共用的输入检测部(即所需最低限度的结构)，而不是在两个控制装置中分别配设，能够抑制两个控制装置的电力消耗，因此能够抑制系统的大型化。附图说明图1是本实施方式的车辆控制系统的结构图。图2是表示本实施方式的动作例的时间图。图3是本实施方式的变形方式的车辆控制系统的结构图。图4是本实施方式的变形方式的车辆控制系统的结构图。具体实施方式以下，基于附图对本专利技术的实施方式进行说明。此外，用于说明的各图是示意图，存在各部分的形状不一定严谨的情况。在本实施方式中，作为例子，使车辆控制系统1应用于车辆用制动装置A。也就是说，如图1所示，车辆用制动装置A具备车辆控制系统1、上游侧加压装置8、下游侧加压装置9以及车轮制动缸WC。首先，对车辆控制系统1以外的结构简单地进行说明。上游侧加压装置8是用于对车轮制动缸WC的液压(以下，称为车轮压)进行加压(调压)的第一装置，具备主缸81、增力装置82以及行程传感器83。主缸81是根据制动器操作部件81a的操作量，经由下游侧加压装置9向车轮制动缸WC供给制动液的部件。虽然未图示，但在主缸81内配置有主活塞、弹性部件等，形成主室。根据制动器操作部件81a的操作，主活塞前进，从而主室的液压(以下，称为主压)上升，向下游供给的液压上升。增力装置82是基于制动器操作部件81a的操作量，对主活塞施加驱动力的装置。增力装置82通过车辆控制系统1的控制，调整主活塞的驱动力以使得主压达到目标值。虽然未图示，但增力装置82例如在液压式中具备储压器(高压源)、马达、泵、包括作为电磁阀的增压阀及减压阀的调压装置、压力传感器。车辆控制系统1控制调压装置，从而控制成为主活塞的驱动力的伺服压。行程传感器83是检测作为制动器操作部件81a的操作量的行程的传感器。行程传感器83将检测结果向车辆控制系统1发送。下游侧加压装置9是用于对车轮压进行加压(调压)的第二装置，所谓的致动器。下游侧加压装置9虽未图示但具备多个电磁阀、马达、泵、以及贮存器等。下游侧加压装置9通过车辆控制系统1的控制，对车轮制动缸WC执行加压控制、保持控制以及减压控制。另外，下游侧加压装置9通过车辆控制系统1的控制，能够执行防抱死控制(ABS控制)、防侧滑控制(ESC控制)等。车轮制动缸WC是用于对车轮施加制动力的装置，例如设置于制动钳或者滚筒。另外，在主缸81设置有对制动器操作部件81a产生反作用力的行程模拟器81b。另外，虽然未图示，但在主缸81形成有两个主室，与其对应，在下游侧加压装置9形成有两个配管系统(前后配管或者X配管)。在这里，对本实施方式的车辆控制系统1进行说明。车辆控制系统1具备门开关电路部(相当于“启动信号输出部”)7、主要控制上游侧加压装置8的上游侧ECU(相当于“第一控制装置”)2、以及主要控制下游侧加压装置9的下游侧ECU(相当于“第二控制装置”)3。上游侧ECU2和下游侧ECU3构成为通过协调控制来执行与制动相关的控制，即使在一个ECU发生故障的情况下也能够发挥制动力。门开关电路部7是根据车辆的门的开闭而输出门控信号(相当于“启动信号”)的电路(装置)。门开关电路部7在车辆为规定状态(在这里门打开的状态)的情况下，将门控信号向规定设备(ECU、LED灯等)发送。换言之，门开关电路部7与车辆状态的规定变化联动，将门控信号向规定设备发送。门开关电路部7是根据设置于车辆的门的打开动作将启动信号向上游侧ECU2和下游侧ECU3输出的装置。该启动信号包括门控信号和后述的模拟启动信号。也可以说门开关电路部7若检测出规定的车辆状态则输出门控信号。门开关电路部7在门打开的期间，持续输出门控信号，若门关闭则停止门控信号并输出复位信号。本实施方式的门开关电路部7向上游侧ECU2发送门控信号作为启动信号。门开关电路部7也可以构成为具备ECU。上游侧ECU2是电子控制单元，分别通过通信总线与下游侧ECU3、门开关电路部7以及增力装置82电连接。上游侧ECU2和下游侧ECU3经由通信总线Z相互连接。上游侧ECU2构成为具备包括CPU、存储器等的控制电路21、锁存电路(相当于“输入检测部”)22、以及收容它们的壳体23。控制电路21也可以说是主要以上游侧加压装置8的控制为目的的电路基板。对于控制电路21的功能在后面叙述。锁存电路22是上游侧ECU2和下游侧ECU3共用的电路。锁存电路22是一般的锁存器(例如SR锁存器)，若向一个端子(例如置位端子)输入信号(变成高电平)则直到向另一个端子(例如复位端子)输入信号为止，保持输入状态(高电平状态)的电路。锁存电路22配置于上游侧ECU2内并与控制电路21电连接。锁存电路22例如是由IC构成的、与控制电路21不同的电路部(电路基板)。因此，锁存电路22的配置需要物理空间。壳体23配设有锁存电路22，与此相应地与没有配设锁存电路22的壳体相比变大。以下，以锁存电路22为SR锁存器的情况为例对本实施方式进行说明。锁存电路22构成为与门开关电路部7电连接，由置位端子接收来自门开关电路部7的门控信号，由复位端子接收复位信号。对于锁存电路22来说，若从门开关电路部7输出门控信号则向置位端子输入“1”，成为置位状态(可以称为输入状态或高电平状态)，若从门开本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆控制系统，具有：/n第一控制装置，控制车辆的动作；/n第二控制装置，与所述第一控制装置分别设置，控制所述车辆的动作；以及/n启动信号输出部，在所述车辆为规定状态的情况下，向所述第一控制装置和所述第二控制装置输出启动信号，/n所述车辆控制系统具备：/n输入检测部，在由所述启动信号输出部向所述第一控制装置和所述第二控制装置输出了所述启动信号的状态下，检测所述启动信号向所述第一控制装置和所述第二控制装置的输入；以及/n休止信号输出部，在由所述输入检测部检测出所述启动信号的输入的状态持续了规定时间以上的情况下，向所述第一控制装置和所述第二控制装置输出休止信号。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20170929 JP 2017-1915011.一种车辆控制系统，具有：
第一控制装置，控制车辆的动作；
第二控制装置，与所述第一控制装置分别设置，控制所述车辆的动作；以及
启动信号输出部，在所述车辆为规定状态的情况下，向所述第一控制装置和所述第二控制装置输出启动信号，
所述车辆控制系统具备：
输入检测部，在由所述启动信号输出部向所述第一控制装置和所述第二控制装置输出了所述启动信号的状态下，检测所述启动信号向所述第一控制装置和所述第二控制装置的输入；以及
休止信号输出部，在由所述输入检测部检测出所述启动信号的输入的状态持续了规定时间以上的情况下，向所述第一控制装置和所述第二控制装置输出休止信号。


2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述第一控制装置和所述第二控制装置经由通信总线相互连接，
所述启动信号输出部根据所述启动信号向所述第一控制装置的输出而经由所述第一控制装置通过所述通信总...

【专利技术属性】
技术研发人员：远藤亮祐，山本贵之，浅野智孝，小林达史，野村润，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：日本;JP