轮罩总成制造技术

本实用新型专利技术提供了一种轮罩总成，该轮罩总成包括：罩体，罩体覆盖轮胎的前侧的至少一半，并完全覆盖轮胎的后侧；罩体包括：轮罩骨架和轮罩外板；其中，轮罩骨架与轮罩外板相连接，并且，轮罩骨架与轮罩外板之间形成用于容纳部分轮胎的空间。本实用新型专利技术中，以轮胎的竖直轴线为界，罩体覆盖轮胎的前侧的至少一半，并完全覆盖轮胎的后侧，与现有技术中的轮罩相比，该罩体的覆盖方式可以在不改变自身材料的前提下增加轮罩总成的强度，在结构实现了力学优化，可以有效地减小阻力系数，且在罩体的阻力系数减小的影响下，轮胎部件的阻力系数也可以得到减小，从而提高了整车的空气动力性，使车辆的性能得到了优化，且流线型的造型更美观。

Wheel housing assembly

【技术实现步骤摘要】
轮罩总成
本技术涉及轮罩
，具体而言，涉及一种轮罩总成。
技术介绍
车辆在行驶的过程中，会与周围的空气具有相互作用力，该作用力会对车辆的行驶速度等性能带来一定的影响，目前，空气对车辆的阻力系数过大，这会使车辆的性能大大降低。参见图1和图2，可知，现有的轮罩1'在尺寸上进满足前30°、后50°的覆盖车轮的要求，即轮罩覆盖车轮前侧覆盖与车轮竖直轴线成30°的部分，覆盖车轮后侧与车轮竖直轴线成50°的部分，产品自身强度紧靠材料性能来保证，结构上无法力学优化。
技术实现思路
鉴于此，本技术提出了一种轮罩总成，旨在解决目前车辆的阻力系数过大而影响车辆的性能的问题。本技术提出了一种轮罩总成，该轮罩总成包括：罩体，罩体覆盖轮胎的前侧的至少一半，并完全覆盖轮胎的后侧；罩体包括：轮罩骨架和轮罩外板；其中，轮罩骨架与轮罩外板相连接，并且，轮罩骨架与轮罩外板之间形成用于容纳部分轮胎的空间。进一步地，上述轮罩总成中，罩体凸设于车体外侧。进一步地，上述轮罩总成中，轮罩外板覆盖轮罩骨架的一部分，并且，轮罩外板和与其覆盖的轮罩骨架的部分相卡接。进一步地，上述轮罩总成中，轮罩外板朝向轮罩骨架的一侧设置有第一卡接部；轮罩骨架的被覆盖部分开设有第一卡接孔；第一卡接部部分位于第一卡接孔内，并且，第一卡接部的外部设置有卡扣，卡扣卡设于第一卡接孔内。进一步地，上述轮罩总成中，第一卡接孔为多个，各第一卡接孔沿轮罩骨架的被覆盖部分的圆弧均匀分布；第一卡接部的数量与第一卡接孔的数量相等，每个第一卡接部的外部均设置有一个卡扣，各卡扣一一对应地卡接于各第一卡接孔内。进一步地，上述轮罩总成中，轮罩骨架与轮罩外板的对接位置处，轮罩骨架与轮罩外板相卡接。进一步地，上述轮罩总成中，轮罩骨架的对接位置为折弯部，折弯部开设有第二卡接孔；轮罩外板的边缘设置有向第二卡接孔折弯的第二卡接部，第二卡接部卡设于第二卡接孔内。进一步地，上述轮罩总成中，第二卡接孔为多个，各第二卡接孔沿轮罩骨架的圆弧均匀分布；第二卡接部的数量与第二卡接孔的数量相等，各第二卡接部一一对应地卡接于各第二卡接孔内。进一步地，上述轮罩总成中，轮罩外板朝向轮罩骨架的一侧设置有第一定位销和第二定位销，并且，第一定位销位于轮罩外板的中间部位，第二定位销靠近轮罩外板的端部设置；第一定位销和第二定位销均与轮罩骨架的被覆盖部分相连接。进一步地，上述轮罩总成中，轮罩骨架与转向节相连接。本技术中，以轮胎的竖直轴线为界，罩体覆盖轮胎的前侧的至少一半，并完全覆盖轮胎的后侧，与现有技术中的轮罩相比，该罩体的覆盖方式可以在不改变自身材料的前提下增加轮罩总成的强度，在结构实现了力学优化，可以有效地减小阻力系数，且在罩体的阻力系数减小的影响下，轮胎部件的阻力系数也可以得到减小，从而提高了整车的空气动力性，使车辆的性能得到了优化，且流线型的造型更美观。附图说明通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：图1为现有技术中轮罩的主视图；图2为现有技术中轮罩的立体结构示意图；图3为本技术实施例提供的前轮罩总成的结构示意图；图4为本技术实施例提供的后轮罩总成的结构示意图；图5为本技术实施例提供的轮罩总成的立体分解示意图；图6为本技术实施例提供的轮罩总成的连接示意图；图7为本技术实施例提供的轮罩总成中，B的局部放大图；图8为本技术实施例提供的轮罩总成中，卡扣的结构示意图；图9为本技术实施例提供的前轮罩总成中，对接位置的示意图；图10为本技术实施例提供的后轮罩总成中，对接位置的示意图；图11为本技术实施例提供的轮罩总成的又一连接示意图；图12为本技术实施例提供的轮罩总成中，C的局部放大图；图13为本技术实施例提供的轮罩总成的又一连接示意图；图14为本技术实施例提供的轮罩总成中，D的局部放大图；图15为本技术实施例提供的轮罩总成中，轮罩外板的结构示意图；图16为本技术实施例提供的轮罩总成中，轮罩骨架的结构示意图；图17为本技术实施例提供的轮罩总成的A-A截面示意图；图18为本技术实施例提供的轮罩总成中，E的局部放大图；图19为本技术实施例提供的轮罩总成的平面分解示意图；图20为本技术实施例提供的轮罩总成的装配示意图。具体实施方式下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。参见图3和图4，图中示出了本实施例提供的轮罩总成的优选结构。如图所示，该轮罩总成包括：罩体1，其中，罩体1的外表面为流线型，且罩体1凸设于车体外侧。以轮胎的竖直轴线为界，罩体1覆盖轮胎的前侧的至少一半，并完全覆盖轮胎的后侧，与现有技术中的轮罩相比，该罩体1的覆盖方式可以在不改变自身材料的前提下增加轮罩总成的强度，在结构上实现了力学优化，可以有效地减小阻力系数，且在罩体1的阻力系数减小的影响下，轮胎部件的阻力系数也可以得到减小，从而提高了整车的空气动力性，使车辆的性能得到了优化，且流线型的造型更美观。需要说明的是，本实施例提供的轮罩总成可以为前轮罩总成，也可以为后轮罩总成，无论是前轮罩总成还是后轮罩总成均凸设于车体外侧。试验证明，采用本实施例提供的罩体1，前轮罩部件的阻力系数大约可以降低至0.5左右，后轮罩部件的阻力系数大约可以降低至0.2左右，轮胎的部件阻力系数可以降低50％左右。罩体的材料可以为钢板或者碳纤维增强复合材料。参见图5，罩体1包括：轮罩骨架11和轮罩外板12。其中，轮罩骨架11的外表面与轮罩外板12的外表面均为流线型，轮罩骨架11与轮罩外板12相连接，且二者之间形成了部分包围的空间，在进行轮胎安装时，轮胎的上部位于该空间内，这样，罩体1可对轮胎的阻力系数起到一定的降低作用，同时也可对轮胎起到一定的防护作用。参见图6，轮罩骨架11的一侧为折弯侧19，且该侧朝向轮罩外板12，以图6为例，折弯侧19向下方多次弯折，形成了多级台阶。轮罩外板12覆盖轮罩骨架11的一部分，即覆盖折弯侧19，且轮罩外板12与轮罩骨架11的未被覆盖的部分的之间平滑过渡，无明显凸出部分。轮罩骨架11被轮罩外板12覆盖的部分与轮罩外板12相卡接。参见图7和图8，轮罩外板12的一侧设置有第一卡接本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轮罩总成，其特征在于，包括：/n罩体(1)，所述罩体(1)覆盖轮胎的前侧的至少一半，并完全覆盖所述轮胎的后侧；/n所述罩体(1)包括：轮罩骨架(11)和轮罩外板(12)；其中，所述轮罩骨架(11)与所述轮罩外板(12)相连接，并且，所述轮罩骨架(11)与所述轮罩外板(12)之间形成用于容纳部分轮胎的空间。/n

【技术特征摘要】
1.一种轮罩总成，其特征在于，包括：
罩体(1)，所述罩体(1)覆盖轮胎的前侧的至少一半，并完全覆盖所述轮胎的后侧；
所述罩体(1)包括：轮罩骨架(11)和轮罩外板(12)；其中，所述轮罩骨架(11)与所述轮罩外板(12)相连接，并且，所述轮罩骨架(11)与所述轮罩外板(12)之间形成用于容纳部分轮胎的空间。


2.根据权利要求1所述的轮罩总成，其特征在于，
所述罩体(1)凸设于车体外侧。


3.根据权利要求1所述的轮罩总成，其特征在于，
所述轮罩外板(12)覆盖所述轮罩骨架(11)的一部分，并且，所述轮罩外板(12)和与其覆盖的轮罩骨架(11)的部分相卡接。


4.根据权利要求3所述的轮罩总成，其特征在于，
所述轮罩外板(12)朝向所述轮罩骨架(11)的一侧设置有第一卡接部(13)；
所述轮罩骨架(11)的被覆盖部分开设有第一卡接孔(14)；
所述第一卡接部(13)部分位于所述第一卡接孔(14)内，并且，所述第一卡接部(13)的外部设置有卡扣(15)，所述卡扣(15)卡设于所述第一卡接孔(14)内。


5.根据权利要求4所述的轮罩总成，其特征在于，
所述第一卡接孔(14)为多个，各所述第一卡接孔(14)沿所述轮罩骨架(11)的被覆盖部分的圆弧均匀分布；
所述第一卡接部(13)的数量与第一卡接孔(14)的数量相等，每个所述第一卡接部(13)的外部均设置有一个所述卡扣(15)，各所述卡扣(15)一一对...

【专利技术属性】
技术研发人员：陆群，罗志强，
申请(专利权)人：北京长城华冠汽车科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11