双油缸变阻尼后减震器制造技术

一种双油缸变阻尼后减震器，包括下连接件、减震弹簧、阻尼装置和上连接件，阻尼装置包括活塞杆、密封组件、导向套、缓冲弹簧及活塞组件，一端与导向套连接的内油缸其另一端通过阻尼座与上连接件连接，内油缸上设有油孔；活塞上设有压缩阻尼油道和复原阻尼油道，活塞及阻尼芯套分别连接在阀座的两侧，阻尼芯套的油孔与阀座上的油孔相通，活塞与阀座之间设有控制压缩阻尼油道的压缩阻尼阀片和控制复原阻尼油道的复原阻尼阀片，压缩时的阻尼轴伸至阻尼芯套的油孔及活塞杆的孔内，通过减少单位截面积液油的流量，形成变化的压缩阻尼并至最大，故摩托车处于重载或受到强烈冲击时，通过变化的压缩阻尼防止了减震器撞底，明显提高使用寿命及驾乘舒适性。（*该技术在2014年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种机动车的减震器，尤其是涉及一种摩托车的双油缸变阻尼后减震器。
技术介绍
摩托车在行驶过程中，当后轮遇到障碍物冲击时，是通过后减震器来吸收和衰减冲击震动，以改善驾乘人员的舒适性。传统摩托车后液压减震器，是通过减震弹簧的弹性缓冲以及油缸内油液所产生的阻力来衰减车辆行驶过程中的冲击震动。这种传统的液压减震器在重载或受到外部的强烈冲击时，易造成减震器撞底现象，不仅影响驾乘的舒适性，而且还易对减震器造成损坏。专利技术目的本技术为克服上述的不足之处，提供一种双油缸变阻尼后减震器，当摩托车处于重载或受到外部的强烈冲击时，通过变化的压缩阻尼来防止减震器撞底，提高减震器使用寿命及驾乘舒适性。本技术所要解决上述技术问题的技术方案是一种双油缸变阻尼后减震器，包括下连接件、减震弹簧、阻尼装置和上连接件，所述的阻尼装置包括延伸至内外油缸内的活塞杆、依次连接在活塞杆上的密封组件、导向套、缓冲弹簧和活塞组件，活塞组件包括活塞、阀座和阻尼芯套，内油缸的一端与导向套密封连接，内油缸的另一端与固定在下连接件的阻尼座密封连接，内油缸上设有与外油腔相通的油孔；所述的活塞设有压缩阻尼油道和复原阻尼油道，活塞及阻尼芯套分别连接在阀座的两侧，阻尼芯套的油孔与阀座上的油孔相通，活塞与阀座之间设有控制压缩阻尼油道的压缩阻尼阀片，活塞与阀座之间还设有控制复原阻尼油道的复原阻尼阀片；阻尼座连接有阻尼轴，压缩时的阻尼轴伸至阻尼芯套的油孔及活塞杆的孔内，减少单位截面积液油的流量，形成变化的压缩阻尼，直至压缩阻尼到最大。本技术的工作原理是当减震器受到外部强烈冲击或重载时，压缩减震弹簧，活塞杆带动活塞组件向下连接件方向轴向移动，下油腔内的油液通过阀座油道冲开压缩阻尼阀片经活塞的压缩阻尼油道进入上油腔，同时小部分的油液通过内油缸的油孔进入外油腔内，产生少量的压缩阻尼；当阀座靠近下连接件时，则阻尼座上的阻尼轴起作用，阻尼轴插入阻尼芯套的油孔内，在轴向移动过程中使油液先通过一个变截面的流道，从而形成一个变化的压缩阻尼，当阻尼轴与阻尼芯套之间的流道达到最小间隙时，使阻尼压力逐渐达到最大值，有效地防止减震器撞底。当活塞杆在减震弹簧的作用下复原时，则压缩阻尼阀片在油液的作用下关闭活塞上的压缩阻尼油道，而上油腔内的油液通过活塞的复原阻尼油道冲开复原阻尼阀片进入阀座与油缸内壁的缝隙进入下油腔产生复原阻力，同时外油腔内的油液在负压的作用下，进入下油腔内。本技术采用上述技术方案后，当摩托车处于变载荷或重载状态时以及行驶在崎岖不平的道路上时，减震器在减震弹簧的弹性缓冲以及油液所产生变化的压缩阻力下，使减震器实现变阻尼减震，能有效地防止后减震器在受重载或外部强烈冲击后发生碰底现象，延长了减震器的使用寿命，明显提高了摩托车的减震性能，而且也明显改善了驾乘人员的舒适性，提高了摩托车行驶的平顺性。以下结合附图对本技术的实施例作进一步的详细描述。附图说明图1为本技术双油缸变阻尼后减震器的结构示意图。图2是图1的I处放大结构示意图。具体实施方式见图1所示本技术的双油缸变阻尼后减震器，包括下连接件18、减震弹簧3、阻尼装置和上连接件1。下连接件18由下吊环、下吊环内的衬圈和轴套构成，同样上连接件1也由上吊环、上吊环内的衬圈和轴套构成。见图1所示，阻尼装置包括固定连接在下连接件18上的内、外油缸15、8，连接在上连接件1上并延伸至内、外油缸15、8内的活塞杆4，连接在活塞杆4上的密封组件、导向套10、缓冲弹簧11和活塞组件，上连接件1的一侧设有防尘罩2，外油缸8上设有调整座20，减震弹簧3设置在上连接件1和调整座20之间，调整座20在外油缸8上是可以进行轴向调节。外油缸8的一侧具有密封组件，该密封组件由油封盖5、骨架油封6构成，油封盖5固定在外油缸8的一侧并由骨架油封6密封，骨架油封6的一侧具有导向套10，套装在活塞杆4上的导向套10与内油缸15密封连接，使活塞杆4在导向套10内作轴向运动，内油缸15的另一端与阻尼座17密封连接，且阻尼座17又固定在上连接件1上，使内、外油缸15、8之间形成内油腔和外油腔，在内油缸15上设有使内、外油腔相通的油孔15-1，本技术为提高导向套10的耐磨性及防漏油，在导向套10内还压装有复合衬套9，复合衬套9由依次由内向外的聚四氟乙烯层、玻璃纤维层、金属骨架层和铜套层构成，在骨架油封6和导向套10之间还装有隔板7见图1、2所示，活塞组件包括活塞12、阀座13及阻尼芯套14构成，导向套10与活塞12之间设有缓冲弹簧11，活塞12设有压缩阻尼油道12-2和复原阻尼油道12-1，压缩阻尼油道12-2和复原阻尼油道12-1的位置可根据需要设置，活塞12连接在阀座13上，在阀座13的另一侧还装有阻尼芯套14，阻尼芯套14的油孔与阀座13上的油孔相通，活塞12与阀座13之间设有控制压缩阻尼油道12-2的压缩阻尼阀片22，压缩阻尼阀片22一侧设有阀片弹簧23，活塞12与阀座13之间还设有控制复原阻尼油道12-1的复原阻尼阀片21，复原阻尼阀片21侧部具有凸块支承，该凸块可采用垫圈，或直接设置在阀座13上，也可采用弹片顶在复原阻尼阀片21的一侧。阻尼座17上连接有阻尼轴16，阻尼轴16的长度在5mm～45mm之间，而阻尼芯套14有与阻尼轴16相配的油孔，该阻尼座17可与下连接件18制成一体结构，或如图1所示阻尼座17通过连接座19与下连接件18连接，且外油缸8的一端密封连接在下连接件18和连接座19之间。当减震器压缩减震弹簧3时，首先下油腔内的一小部分油液通过内油缸15上的油孔15-1，进入外油腔内，同时，下油腔内的油液通过阀座13、冲开压缩阻尼阀片22通过压缩阻尼油道12-2进入上油腔，当阻尼轴16进入阻尼芯套14时，由于前部油道截面积的变化，而减少单位截面积油液的流量，形成变化的压缩阻力，当阻尼轴16深入阻尼芯套14时，阻尼轴16与阻尼芯套14之间的流道达到最小，使阻尼压力逐渐达到最大值，形成一个变化的压缩阻尼运动。见图2所示，本技术最好是阻尼轴16其前部呈锥柱状并与阻尼芯套14的油孔相配，形成一个较为缓和变化的压缩阻尼。还可以是阻尼轴16为直柱形，并与阻尼芯套14油孔的扩锥孔相配，也可形成一个缓和变化的压缩阻尼，随着阻尼轴16的行程增加，直至压缩阻尼的最大值。因此本技术的变阻尼减震器在受外力强烈冲击或重载时，压缩减震弹簧3，下油腔内的小部分油液进入外油腔，同时复原阻尼阀片21关闭活塞12上的复原阻尼油道12-1，下油腔内的油液通过活塞12、冲开压缩阻尼阀片22通过压缩阻尼油道12-2进入上油腔，当阻尼轴16进入阻尼芯套14时，形成一个变化的压缩阻尼，直到压缩阻尼到最大。当减震器复原过程中，则压缩阻尼阀片22关闭活塞12上的压缩阻尼油道12-2，复原阻尼阀片21打开，使上油腔内的油液从复原阻尼油道12-1、复原阻尼阀片21、阀座13周边与内油缸15内壁间隙进入下油腔，形成复原阻尼，同时外油腔内的油液在负压的作用下吸入内油腔。为使减震器具有较好的稳定性，本技术的活塞杆4的直径在10mm～15mm，内油缸15的内径设置在22mm～45mm，其内油缸15的内径采用22mm、28mm、30mm、35mm、38mm本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种双油缸变阻尼后减震器，包括下连接件（１８）、减震弹簧（３）、阻尼装置和上连接件（１），其特征在于：ａ、所述的阻尼装置包括延伸至内、外油缸（１５、８）内的活塞杆（４）、依次连接在活塞杆（４）上的密封组件、导向套（１０）、缓冲弹簧（ １１）和活塞组件，活塞组件包括活塞（１２）、阀座（１３）和阻尼芯套（１４），内油缸（１５）的一端与导向套（１０）密封连接，内油缸（１５）的另一端与固定在下连接件（１８）的阻尼座（１７）密封连接，且内油缸（１５）上设有与外油腔相通的油孔（１５－１）；ｂ、所述的活塞（１２）设有压缩阻尼油道（１２－２）和复原阻尼油道（１２－１），活塞（１２）及阻尼芯套（１４）分别连接在阀座（１３）的两侧，阻尼芯套（１４）的油孔与阀座（１３）上的油孔相通，活塞（１２）与阀座（１３）之间设有控 制压缩阻尼油道（１２－２）的压缩阻尼阀片（２２），活塞（１２）与阀座（１３）之间还设有控制复原阻尼油道（１２－１）的复原阻尼阀片（２１）；ｃ、阻尼座（１７）连接有阻尼轴（１６），压缩状态的阻尼轴（１６）伸至阻尼芯套（１４）的油孔及活 塞杆（４）的孔内，减少单位截面积液油的流量，形成变化的压缩阻尼，直至压缩阻尼到最大。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陆杰，
申请(专利权)人：陆杰，
类型：实用新型
国别省市：32[中国|江苏]