内置气囊变阻尼后减震器制造技术

一种内置气囊变阻尼后减震器，包括下连接件、减震弹簧、阻尼装置和上连接件，阻尼装置的活塞上设有压缩阻尼油道和复原阻尼油道，活塞和阻尼芯套分别连接在阀座的两侧，阻尼芯套的油孔与阀座上的油孔相通，活塞与阀座之间设有压缩阻尼阀片和复原阻尼阀片；上连接件的腔体内设有柔性隔离体将腔体分成与油缸相通的油腔和密闭的气腔，上连接件通过连接件与阻尼座连接，连接件与阻尼座之间设阻尼阀片，压缩时阻尼轴伸至阻尼芯套的油孔及活塞杆的孔内，减少单位截面积液油的流量，形成变化的压缩阻尼，直至压缩阻尼到最大。故当摩托车处于重载或受到强烈冲击时，通过变化的压缩阻尼来防止减震器撞底，明显提高减震器的使用寿命及驾乘的舒适性。（*该技术在2014年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种机动车的减震器，尤其是涉及一种摩托车的内置气囊变阻尼后减震器。
技术介绍
摩托车在行驶过程中，当后轮遇到障碍物冲击时，是通过后减震器来吸收和衰减冲击震动，以改善驾乘人员的舒适性。传统摩托车后液压减震器，是通过减震弹簧的弹性缓冲以及油缸内油液所产生的阻力来衰减车辆行驶过程中的冲击震动。这种传统的液压减震器，一方面减震器在重载或受到外部的强烈冲击时，易造成减震器撞底，不仅影响驾乘的舒适性，而且还易对减震器造成损坏。另一方面，因油缸内的油液与气体是混装，使用过程中会产生油液的乳化现象，因此严重地影响了减震器的工作性能。为解决减震器油液的乳化现象，目前一种后减震器是通过独立密闭的气囊来解决油气混装的问题，以提高减震器的工作性能。但这种减震器一方面依然无法解决在重载或受到外部强烈冲击时，造成减震器撞底的现象，另一方面由于气囊设置在上连接件的外侧，结构不紧凑，体积大。专利技术目的本技术为克服上述的不足之处，提供一种当摩托车处于重载或受到外部的强烈冲击时，通过变化的压缩阻尼来防止减震器撞底，提高减震器使用寿命及驾乘的舒适性，同时上连接件内设有体积小、独立气腔结构的内置气囊变阻尼后减震器。本技术所要解决上述技术问题的技术方案是一种内置气囊变阻尼后减震器，包括下连接件、减震弹簧、阻尼装置和上连接件，所述的阻尼装置包括延伸至油缸内的活塞杆，依次连接在活塞杆上的密封组件、导向套、缓冲弹簧和活塞组件，活塞组件包括活塞、阀座和阻尼芯套，活塞上设有压缩阻尼油道和复原阻尼油道，活塞和阻尼芯套分别连接在阀座的两侧，阻尼芯套的油孔与阀座上的油孔相通，活塞与阀座之间设有控制压缩阻尼油道的压缩阻尼阀片，活塞与阀座之间还设有控制复原阻尼油道的复原阻尼阀片；具有腔体的上连接件的下部通过设有油孔的连接件与带油孔的阻尼座连接，上连接件的腔体内设有柔性隔离体将腔体分成与油缸相通的油腔和密封的气腔，且连接件与阻尼座之间设有控制连接件油孔的阻尼阀片，连接件上具有阻尼轴，压缩状态的阻尼轴伸至阻尼芯套的油孔及活塞杆的孔内，减少单位截面积液油的流量，形成变化的压缩阻尼，直至压缩阻尼到最大。本技术的工作原理是当减震器受到外部强烈冲击或重载时，压缩减震弹簧，活塞杆带动活塞组件向上连接件方向轴向移动，上油腔内的油液通过阀座上的油道冲开压缩阻尼阀片从压缩阻尼油道进入下油腔，产生少量的压缩阻尼；当阀座靠近上连接件时，则阻尼轴起作用，阻尼轴插入阻尼芯套的油孔内，在轴向移动过程中使油液先通过一个变截面的流道，从而形成一个变化的压缩阻尼，当阻尼轴与阻尼芯套之间的流道达到最小间隙时，使阻尼压力逐渐达到最大值，同时，上油腔内的油液通过连接件的油孔从阻尼阀片的阻尼孔经阻尼座的油孔进入上连接件的油腔内，压缩柔性隔离体，压缩上连接件气腔内的气体；当活塞杆在减震弹簧的作用下复原时，则压缩阻尼阀片在油液作用下关闭活塞上的压缩阻尼油道，而下油腔内的油液通过活塞的复原阻尼油道冲开复原阻尼阀片，从阀座与油缸内壁的缝隙进入上油腔产生复原阻力，同时，上连接件的油液从阻尼座的油孔冲开阻尼阀片，经连接件的油孔进入上油腔内，从而使上连接件内的油气达到彻底分离，防止油液乳化，提高了减震器的工作性能。本技术采用上述技术方案，当摩托车处于变载荷或重载状态时以及在崎岖不平的道路上行驶时，在减震弹簧的弹性缓冲和油缸内油液所产生的变化的压缩阻力下，使减震器实现变阻尼减震，能有效地防止后减震器在受重载或外部强烈冲击后的碰底现象，延长了减震器的使用寿命。加之本技术在上连接件内设置了独立的气腔和油腔，使油液达到油气分离，不仅解决了减震器油液的乳化现象，而且由于气室是直接设在上连接件内，减震器结构紧凑，体积小，提高了减震器的工作性能。本技术内置气囊变阻尼后减震器由于具有高性能的减震性能，明显改善了驾乘人员的舒适性，提高了摩托车行驶的平顺性，是目前摩托车减震器更新换代的理想产品。以下结合附图对本技术的实施例作进一步的详细描述。附图说明图1为本技术变阻尼后减震器的结构示意图。图2是图1的I处放大结构示意图。具体实施方式见图1所示本技术的内置气囊变阻尼后减震器，包括下连接件1、减震弹簧2、阻尼装置和上连接件18，上连接件18由上吊环、上吊环内的衬圈和轴套构成，同样下连接件1也由下吊环、下吊环内的衬圈和轴套构成。见图1所示的阻尼装置包括延伸至油缸14内的活塞杆3，依次连接在活塞杆3上的密封组件、导向套6、缓冲弹簧8和活塞组件，活塞杆3旋接在下连接件1上并通过螺母锁紧，或活塞杆3通过其它方式连接在下连接件1上，减震弹簧2设置在下连接件1和上连接件18之间，最好在上连接件18上设有弹簧座15。本技术的导向组件包括油封盖4和骨架油封5，油封盖4固定在油缸14的一侧并由骨架油封5密封，套装在活塞杆3上的导向套6与油缸14卡接，使活塞杆3在导向套6内作轴向运动。为提高导向套6耐磨性及防止漏油，在导向套6内还装在一个复合衬套7，复合衬套7从内向外依次由聚四氟乙烯层、玻璃纤维层、金属骨架层和铜套层构成，在骨架油封5与导向套6之间还具隔板26。见图1、2所示，本技术的活塞组件包括活塞9、阀座12和阻尼芯套13，导向套6与活塞9之间设有缓冲弹簧8，活塞9上设有压缩阻尼油道9-1和复原阻尼油道9-2，压缩阻尼油道9-1和复原阻尼油道9-2的位置可根据需要设置，活塞9连接在阀座12上，在阀座12的另一侧还装有阻尼芯套13，阻尼芯套13的油孔与阀座12上的油孔相通，活塞9与阀座12之间设有控制压缩阻尼油道9-1的压缩阻尼阀片11，压缩阻尼阀片11一侧设有阀片弹簧10。活塞9与阀座12间还设有控制复原阻尼油道9-2的复原阻尼阀片25，复原阻尼阀片25一侧具有一凸块支承，该凸块可采用垫圈，或直接设置在阀座12上，也可采用弹片顶在复原阻尼阀片25的一侧。通过连接件23连接在上连接件18上的阻尼座24具有油孔，阻尼轴16固定连接在连接件23上，阻尼轴16的长度在5mm～45mm之间，而阻尼芯套13有与阻尼轴16相配的油孔，该阻尼座24可与上连接件18制成一体结构，或如图1所示为带有油孔的阻尼座24旋接在连接件23内，固连有阻尼轴16的连接件23再与上连接件18连接，油缸14密封连接在连接件23上，上连接件18的腔体内设有柔性隔离体19将腔体分成与油缸14相通的油腔18-1和密封的气腔18-2，上连接件18位于气腔18-2一侧装有气阀17，阻尼座24的上部设置轴套20，且轴套20的顶部与上连接件18腔体的肩壁之间设有凸起朝向阻尼座24一侧的柔性隔离体19，在阻尼座24与连接件23之间设有控制阻尼座24油孔的阻尼阀片21，最好是阻尼阀片21的一侧设有阀片弹簧22。当减震器压缩减震弹簧2时，上油腔内的油液通过阀座12的油道冲开压缩阻尼阀片11从活塞9上的压缩阻尼油道9-2进入下油腔，产生少量的压缩阻尼；当阀座12靠近上连接件18时，则阻尼轴16起作用，阻尼轴16插入阻尼芯套13的油孔内，阻尼轴16进入阻尼芯套13时，阻尼轴16与阻尼芯套13之间的流道达到最小，由于前部油道截面积的变化，而减少单位截面积油液的流量，形成变化的压缩阻力，使阻尼压力逐渐达到最大值，形成一个变化的压缩阻尼运动。见图1本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种内置气囊变阻尼后减震器，包括下连接件（１）、减震弹簧（２）、阻尼装置和上连接件（１８），其特征在于：ａ、所述的阻尼装置包括延伸至油缸（１４）内的活塞杆（３），依次连接在活塞杆（３）上的密封组件、导向套（６）、缓冲弹簧（８）和活塞 组件，活塞组件包括活塞（９）、阀座（１２）和阻尼芯套（１３），活塞（９）上设有压缩阻尼油道（９－１）和复原阻尼油道（９－２），活塞（９）和阻尼芯套（１３）分别连接在阀座（１２）的两侧，阻尼芯套（１３）的油孔与阀座（１２）上的油孔相通，活塞（９）与阀座（１２）之间设有控制压缩阻尼油道（９－１）的压缩阻尼阀片（１１），活塞（９）与阀座（１２）之间还设有控制复原阻尼油道（９－２）的复原阻尼阀片（２５）；ｂ、具有腔体的上连接件（１８）的下部通过设有油孔的连接件（２３）与带油孔 的阻尼座（２４）连接，上连接件（１８）的腔体内设有柔性隔离体（１９）将腔体分成与油缸（１４）相通的油腔（１８－１）和密封的气腔（１８－２），且连接件（２３）与阻尼座（２４）之间设有控制连接件（２３）油孔的阻尼阀片（２１），连接件（２３）上具有阻尼轴（１６），压缩状态的阻尼轴（１６）伸至阻尼芯套（１３）的油孔及活塞杆（３）的孔内，减少单位截面积液油的流量，形成变化的压缩阻尼，直至压缩阻尼到最大。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陆杰，
申请(专利权)人：陆杰，
类型：实用新型
国别省市：32[中国|江苏]