用于与频率相关的阻尼减振器的补偿杆制造技术

一种与频率相关的阻尼器包括补偿活塞组件，以降低静推力的大小。活塞杆是中空杆，在活塞杆的中空部分内设置有补偿件。活塞杆是中空杆，在活塞杆的中空部分内设置有补偿件。补偿件连接到阻尼器的压力缸，以便在减振器的行程过程中补偿件在活塞杆内滑动。补偿活塞组件降低活塞上下表面之间的截面面积的差异。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术总地来说涉及适于用在用于诸如汽车悬架系统的悬架系统中的阻尼器或减振器。更具体地说，本专利技术涉及采用气体作为阻尼介质并包括补偿活塞杆以降低活塞杆上的静推力的减振器。
技术介绍
减振器与汽车的悬架系统结合使用，以吸收运动过程中发生的不需要的振动。为了吸收这些不需要的振动，减振器通常连接在汽车的簧上部分(车身)和簧下部分(悬架)之间。活塞位于减振器的压力缸内，压力缸通常连接到车辆的簧下部分。活塞通常通过穿过压力缸延伸的活塞杆连接到车辆的簧上部分。活塞将压力缸分成上工作腔和下工作腔，二者典型地充满液压液体。因为在减振器压缩或伸张时，活塞能通过阀限制上下工作腔之间的液压液体的流动，所以减振器能产生抵消振动的阻尼力，否则振动将从车辆的簧下部分传输到车辆的簧上部分。在双筒减振器中，流体储存腔或储油腔限定在压力缸和储油缸之间。底阀组件设置在下工作腔和储油腔之间，以便也产生抵消振动的阻尼力，否则振动将从车辆的簧下部分传输到车辆的簧上部分。充满液压液体的减振器在整个汽车工业中已经取得持续的成功。虽然在汽车工业取得成功，但是填充减振器的液压液体仍然有它们的问题。这些现有技术中减振器的一个问题是它们对振动的频率不敏感。复杂系统已经发展起来，以便更改这些填充减振器的液体，以提供对于高频率振动相对软并且对于低频率振动相对硬的减振器。与现有技术填充减振器的液压液体相关的其它问题包括由于液压液体温度变化造成的它们阻尼力的可变性。由于液压液体的温度变化，液体的粘度也变化，这显著地影响液体的阻尼力特性，并因此影响减振器的阻尼力特性。此外，由于可压缩气体引入不可压缩的液体，在减振器操作过程中液压液体的任何气泡都对减振器操作造成不利影响。最后，液压液体增加了减振器的重量，并且液压液体的使用和处理也带来环境问题。为了克服与采用液压液体作为阻尼介质的减振器相关的问题，采用气体作为阻尼介质的减振器已经发展起来。使用气体，优选为空气，作为阻尼介质得到了与频率相关的阻尼器或减振器，其与液压液体阻尼器相比，它们对温度极其不敏感，随着时间的流逝不会受到气泡的不利影响，在重量上较轻，并且特别地，当气体是空气时，由于不使用液压油，对环境是友好的。虽然气体减振器已经解决了与液压液体减振器相关的一些问题，但是它们也有自己的问题。与气体减振器相关的一个问题是与作用于活塞的相对高的静推力趋向于伸张减振器。这种静载荷是由于减振器内的高压气体并且活塞杆仅位于活塞一侧上而引起的。
技术实现思路
本专利技术提供包括独特的补偿活塞杆组件设计的充气减振器，独特的补偿活塞杆组件设计显著地降低了充气减振器的静推力。活塞杆组件包括中空的活塞杆，中空的活塞杆包括降低活塞上侧的横截面积和活塞下侧的横截面积之间差异的补偿件。从下面提供的详细描述中，本专利技术应用的更多领域将变得明显。应该理解，详细的描述和特定的示例虽然指示本专利技术的较佳实施例，但是仅以示例性为目的，并且决不意图限制本专利技术的范围。附图说明从详细的描述和附图中，本专利技术将更加全面地被理解，其中图1是含有包括根据本专利技术的独特补偿活塞组件设计的充气减振器的汽车的图示；图2是包括根据本专利技术的独特补偿活塞组件设计的充气减振器的部分截面侧视图；图3是图2所示的活塞组件的放大截面视图；图4是图2所示的补偿件的放大截面视图；和图5是与图3相似的视图，但是示出根据本专利技术另一实施例的补偿活塞组件。具体实施例方式以下较佳实施例的描述本质上仅是示例性的，并且决不意图限制本专利技术、其应用或使用。现在参照附图，其中在整个附图中，相同的附图标记指示相同或对应的部分，图1中示出包括具有充气减振器的悬架系统的车辆，充气减振器包括根据本专利技术的补偿活塞组件设计，并且车辆总体上由附图标记10指示。车辆10包括后悬架系统12、前悬架系统14和车身16。后悬架系统12包括一对适于可操作地支撑一对后轮18的独立悬架。每个后独立悬架借助减振器20和螺旋弹簧22连接到车身16。类似地，前悬架系统14包括一对适于可操作地支撑一对前轮24的独立悬架。每个独立的前悬架借助减振器26和螺旋弹簧28连接到车身16。后减振器20和前减振器26用作抑制车辆10的簧下部分(即前悬架系统12和后悬架系统14)相对于车辆10的簧上部分(即车身16)的相对运动。虽然车辆10已经被描述为具有独立前后悬架的客车，但是减振器20和26可以并入具有其它类型悬架和弹簧的其它类型车辆，或其它类型应用，包括但不限于包括空气弹簧、钢板弹簧、非独立前和/或非独立后悬架系统的车辆。本专利技术独特特征之一是如果它与空气弹簧结合，那么空气弹簧和减振器可以彼此连通，或者空气弹簧和减振器可以是分离的单元。进一步，这里使用的“减振器”这个词意味着指示通常意义上的阻尼器，因此包含麦弗逊支柱、弹簧座单元以及其它现有技术中公知的减振器设计。现在参见图2，更详细地示出前减振器26。虽然图2仅示出前减振器26，但是应该理解后减振器20也是或可以被设计成包括根据本专利技术的补偿活塞组件设计。后减振器20仅在它适于连接到车辆10的簧上和簧下部分的方式以及各种部件的尺寸上不同于前减振器26。减振器26包括压力缸30、补偿活塞组件32、活塞杆34和导向座组件36。压力缸30限定工作腔42。工作腔42以特定的压力充满气体，优选为空气，以用作阻尼介质。补偿活塞组件32可滑动地设置在工作腔42内，并将工作腔42分成上工作腔44和下工作腔46。密封组件48设置在活塞组件32和压力缸30之间，以允许活塞组件32相对于压力缸30滑动，而不产生不适当的摩擦力，密封组件48从下工作腔46密封上工作腔44。活塞杆34连接到活塞组件32，并穿过上工作腔44和导向座组件36延伸，导向座组件36封闭压力缸30的上端。活塞杆34的相对于活塞组件32的一端适于固定到车辆10的簧上部分。压力缸30的相对于导向座组件36的端被端盖50封闭，并且端盖50适于连接到车辆10的簧下部分。虽然活塞杆34被示出适于连接到车辆10的簧上部分，并且端盖50适于连接到车辆10的簧上部分，但是由于使用气体作为压力介质，所以如果需要，使得活塞杆34适于连接到车辆10的簧下部分并且端盖50适于连接到车辆10的簧上部分也落入本专利技术的范围。现在参见图2至图4，补偿活塞组件32包括活塞体52、压缩阀组件54、回弹或伸张阀组件56、补偿件58和连接杆60。活塞体52通过焊接、螺纹连接或其它现有技术公知的方法连接到活塞杆34。密封组件48包括一对位于活塞体52和压力缸30之间的环形密封件62。密封组件48被多个形成在活塞体52内的槽64保持在适当的位置。密封组件48允许活塞体52相对于压力缸30滑动，而不产生独特的摩擦力，并提供上工作腔44和下工作腔46之间的密封。由于工作腔44和46内产生的高压，密封组件48所起的双重作用对于充满空气的减振器26来说是极其重要的，并且对于限制活塞组件32和压力缸30之间产生的滑动力也是持续需要的。活塞体52限定一个或多个压缩通道70和一个或多个伸张通道72。在减振器26的压缩运动过程中，如下所述，气体通过通道70在下工作腔46和上工作腔44之间流动。在减振器26的伸张过程中，如下所述，气体通过通道72在上工作腔44和下工作腔46之间流动。压缩阀组件54包括挡块74、一对环形本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种阻尼器，包括：限定工作腔的压力缸；设置在所述工作腔内的活塞，所述活塞将所述工作腔分成下工作腔和上工作腔；连接到所述活塞的活塞杆，所述活塞杆穿过所述上工作腔和下工作腔之一延伸，所述活塞杆限定了空腔；和设置在 所述空腔内的补偿件，所述补偿件相对于所述压力缸是静止的。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：斯亚克斯凯尔，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]