本实用新型专利技术提供的扭簧式汽车减阻节能器，是由主体机构与辅设机构两大部件组成。主体机构是以特制翘头扭簧作为传力部件的一种自动超越离合装置，是由处于同一轴心线的圆形零件串装构成；辅设机构，是由“Ｈ”型的支架轴、配装于支架轴上带拨叉的螺母螺杆副与驱动螺母螺杆副转动的驱动部件构成。由于翘头扭簧具有良好的形变与减震特性，致使其在担当传力部件与斜齿啮合时，比棘轮棘爪机构减少了接合撞击力，比楔块式超越离合机构增强了使用可靠性，并因其间歇性的工作状态，延长了关键运动部件的使用寿命。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及汽车节油产品中的一种汽车减阻节能器。
技术介绍
目前，国内已经技术公开和产品上市的汽车减阻节能器(以马春如与李 双全的专利技术为代表)品种较多，在结构上归纳起来主要有棘轮棘爪机构 和楔块离合机构这两种结构形式，但实践证明，前者存在着结合撞击力偏大 和易产生撞击铁屑的缺陷，后者则存在着在大扭矩作用下，楔块与挤压圈之 间容易产生结合失效和使用寿命不稳定的缺陷，因此，该类技术尚存在着需 要进一步完善的空间。
技术实现思路
本技术的目的就是为解决上述
技术介绍
的不足，而提供一种接合撞 击力较小，工作可靠性较高的汽车减阻节能器。本技术的目的是这样实现的，扭簧式汽车减阻节能器，是安装在汽 车动力传输链上的一个中间环节，是以特制翘头扭簧作为传力部件的一种自 动超越离合装置，是由主体机构与辅设机构两大部件组成。所述的主体机构主要是由处于同一轴心线的圆形锁止环、主动件、从动 件、轴承、衬套、翘头扭簧、档圈、油封、芯轴与堵头串装构成。主动件与 从动件的一端与汽车动力传输部件采用适宜的结构方式相连接，另一端相互 活动对接，并在对接端面处，配制有止口，从止口处向两边延伸，在外表面 上，分别制有一段与轴心线平行的、呈环状分布的、能够与锁止环上制有的 内齿单独或同时相啮合的外齿，在内表面上，也分别制有一段与轴心线平行的、倾斜方向相反的、能够与翘头扭簧两端头单向啮合的斜齿；并在主动件与从动件内部，从左至右套装在芯轴上的有油封、翘头扭簧、衬套、档圈、 轴承与堵头。由于存在翘头扭簧的单向啮合作用，当主动件转速追赶上从动 件转速时，翘头扭簧端头就开始与斜齿单向啮合并传递动力给从动件，反之， 从动件则超越旋转，从而实现了主体机构的超越离合功能。所述的辅设机构，主要是由"H"型的支架轴、配装于支架轴上带拨叉的 螺母螺杆副与驱动螺母螺杆副转动的驱动部件构成。驱动螺母螺杆副正反旋 转，则可驱动拨叉往返位移，从而带动拨叉拨动锁止环进退，当锁止环能够 同时与主动件和从动件上的外齿啮合时，就能够锁止主体机构的超越离合功 能，实现正常倒车，反之，则可保持主体机构的超越离合功能。本技术与
技术介绍
相比具有如下优点 一是由于翘头扭簧具有反复 形变和弹性减震特性，致使其在担当传力部件与斜齿啮合时，比棘轮棘爪机 构减少了接合撞击力，实现了柔性接合；二是翘头扭簧处在未啮合传力(从 动件超越旋转)状态时，始终保持着与斜齿的待啮合状态，保障了啮合的稳 定性，三是翘头扭簧间歇性的工作状态，延长了关键运动部件的使用寿命， 比楔块式超越离合机构增强了使用可靠性。附图说明图1为本技术主体机构第一实施例结构示意图 图2为本技术主体机构第二实施例结构示意图 图3为本技术辅设机构实施例结构示意图具体实施方式下面通过实施例结合附图对本技术做进一步详述图中01.轴心线02.主动件03.从动件04.止口 05.锁止环06.内 齿 07.长外齿 08.短外齿 09.翘头扭簧 10.主动斜齿 11.从动斜齿 12.芯轴 13.油封 14.衬套 15.档圈16.轴承 17.堵头 18.花键轴19.凸块20.凹槽21.支架轴 22.左档板23.右档板 24.凸台 25.横 轴 26.螺栓螺母机构 27.齿轮盘 28.空心螺杆轴 29.拨叉30.拨 叉尖31.环形卡槽 32.驱动马达33.小齿轮 34.安装孔如图1所示，主体机构第一实施例中的全体部件均是处于同一轴心线(Ol) 上的圆形部件，其中主动件(02)与从动件(03)的向外端分别采用法兰盘 形式，同汽车动力来源部件凸缘与动力输出部件球笼相连接，另一端则相互 活动对接，并在对接端面处配制有止口 (04)，从止口 (04)处向两边延伸， 在外表面上，分别制有一段与轴心线(01)平行的、呈环状分布的、能够与 锁止环(05)上制有的内齿(06)单独或同时相啮合的长外齿(07)与短外 齿(08)，在内表面上，也分别制有一段与轴心线(01)平行的、倾斜方向相 反的、能够与翘头扭簧(09)两端头单向啮合的主动斜齿(10)与从动斜齿 (11)。并在主动件(02)与从动件(03)内部，从左至右套装在芯轴(12) 上的有油封(13)、翘头扭簧(09)、衬套(14)、档圈(15)、轴承(16)与 堵头(17)。其中的翘头扭簧(09)外形呈环状，多圈，两端头近似于渐开线 展开，同长斜齿(10)与短斜齿(11)单向啮合。其中的衬套(14)，衬垫于 主动件(02)内壁，套装于翘头扭簧(09)腰身上， 一端头与主动斜齿(10) 端头连接。其中的芯轴(12)外观呈"T"字形，大头端与主动件(02)的向 外端连接，夹持着油封(13)，小头端制有轴承(16)内圈的安装轴肩，芯部 制有内孔，并配制有内螺纹。其中的轴承(16)外圈与从动件(03)内壁上 制有的轴承安装孔与安装台阶相配装，内圈与芯轴(12)安装轴肩配装，内 端面上衬隔有档圈(15)。其中堵头(17)外形呈"T"字型，小头端制有螺 纹，与芯轴(12)内孔中的内螺纹相连接，大头端挡住轴承(16)的内圈端 面，并通过与芯轴(12)大头端共同作用，在轴向上锁连住主动件(02)与 从动件(03)。由于翘头扭簧(09)的单向传力作用，当主动件(02)转速追 赶上从动件(03)转速时，翘头扭簧(09)端头就开始分别同长斜齿(10)与短斜齿(11)单向啮合，并传递动力给从动件(03)，反之，从动件(03) 则超越旋转，从而实现了本主体机构的超越离合功能。如图2所示，主体机构第二实施例是在第一实施例的结构基础上，将芯 轴(12)的大头端通过轴向延伸制成花键轴(18)，让花键轴(18)直接与齿 轮箱内的动力传输件相连接，并将芯轴(12)大头端纵向延展制出至少一个 凸块(19)，与主动件(02)上制有的凹槽(20)配装，承担起花键轴(18) 向主动件(02)传递扭矩的任务；另外取消主动件(02)的法兰盘，并在该 端面上制有与凸块(19)配装的凹槽(20)。如图3所示，辅设机构实施例中的支架轴(21)，主要是由形状适宜的左 档板(22)与右档板(23)夹持着一条端头带凸台(24)的柱状横轴(25) 所构成，左右档板中至少有一块是采用螺栓螺母机构(26)与横轴(25)端 头实施活动连接的，以方便在横轴(25)上安装一端头带有齿轮盘(27)的 空心螺杆轴(28)。空心螺杆轴(28)上配对安装有带螺母座的拨叉(29)， 从而构成螺母螺杆副。拨叉(29)呈月牙形，弓顶部制有螺母座，拨叉尖(30) 卡入到锁止环(05)的环形卡槽(31)内。在右档板(23)上配置安装有驱 动马达(32)，并在驱动马达(32)动力输出轴上安装有与空心螺杆轴(28) 齿轮盘(27)相啮合的小齿轮(33)，将动力传输给空心螺杆轴(28)，驱使 其按需要正反转动，进而驱动拨叉(29)前后位移，带动锁止环(05)进退， 从而实现了锁止环(05)对主体机构超越离合功能的控制。左右档板上还制 有安装孔(34)，能够与汽车车体适当位置实施固装连接。驱动马达(32)所 需的工作电能与动作控制信号，分别由汽车电瓶与控制系统提供。至此，对本技术进行了详细的阐述，扭簧式汽车减阻节能器，将为 汽车节能产品行业的减本文档来自技高网...
【技术保护点】
扭簧式汽车减阻节能器，其特征在于，是安装在汽车动力传输链上的一个中间环节，是以特制翘头扭簧作为传力部件的一种自动超越离合装置，由主体机构与辅设机构两大部件组成；主体机构：由处于同一轴心线的圆形锁止环、主动件、从动件、轴承、衬套、翘头扭簧、档圈、油封、芯轴与堵头串装构成，主动件与从动件的一端与汽车动力传输部件采用适宜的结构方式相连接，另一端相互活动对接，并在对接端面处，配制有止口，从止口处向两边延伸，在外表面上，分别制有一段与轴心线平行的、呈环状分布的、能够与锁止环上制有的内齿单独或同时相啮合的外齿，在内表面上，也分别制有一段与轴心线平行的、倾斜方向相反的、能够与翘头扭簧两端头单向啮合的斜齿；并在主动件与从动件的内部，从左至右套装在芯轴上的有油封、翘头扭簧、衬套、档圈、轴承与堵头；辅设机构：主要是由“Ｈ”型的支架轴、配装于支架轴上带拨叉的螺母螺杆副与驱动螺母螺杆副转动的驱动部件构成。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：姚本海，
申请(专利权)人：姚本海，
类型：实用新型
国别省市：44[中国|广东]
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