电动车辆制造技术

本发明专利技术涉及一种电动车辆。电动车辆(40)具有二次侧控制装置(60)，该二次侧控制装置(60)对可否受电进行切换，并且根据在行驶到目的地的期间消耗的电能消耗量、电池(56)的当前充电率和电池(56)的目标充电率来控制受电电能。据此，不会从路侧设备接收所需量以上的电力。

Electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
电动车辆
本专利技术涉及一种接收从沿道路设置的路侧设备(roadsideequipment)传输的电力(electricpower:电功率)来对电池进行充电的电动车辆。
技术介绍
日本专利技术专利公开公报特开2015-223859号中公开了一种设定搭载于混合动力车辆的电池的充电率(也称为荷电状态(SOC：StateOfCharge)的目标值的装置。该装置推定下一次开始行驶时的制冷、制热状况，根据推定结果变更到达目的地时(即下一次开始行驶时)的充电率的目标值。日本专利技术专利授权公报特许第5691939号中公开了一种从沿道路设置的路侧设备来进行供电，对设置于电动车辆的电池进行充电的非接触式电力传输系统。
技术实现思路
在接收从设置于车辆外的输电设备传输的电力来对电池进行充电的情况下，产生电力的使用费即电费。通常，电动车辆的用户为了降低电费而选择电费低廉的输电设备。日本专利技术专利公开公报特开2015-223859号的车辆通过控制电动发电机(motorgenerator)的动作来控制电池的充放电，并不是接收从输电设备传输的电力来对电池进行充电。因此，不会产生电费。日本专利技术专利授权公报特许第5691939号的电动车辆接收从路侧设备传输的电力来对电池进行充电，存在产生电费的可能性。在日本专利技术专利授权公报特许第5691939号的系统中，没有对控制受电的时机(timing)进行研究。因此，使用该系统的用户无法确定电动车辆从路侧设备接收到的电能。在路侧设备传输的电力的使用费比充电站、住宅侧设备传输的电力的使用费高的情况下，随着来自路侧设备的受电电能(receivingamountofpower)增加，用户支付的电费高涨。本专利技术是考虑这样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制从路侧设备接收到的电能的电动车辆。本专利技术是一种电动车辆，该电动车辆接收从沿道路设置的路侧设备传输的电力来对电池进行充电，其特征在于，具有控制装置，该控制装置对可否受电进行切换，并且根据在行驶到目的地的期间消耗的电能消耗量(powerconsumption：耗电量)、所述电池的当前充电率和所述电池的目标充电率来控制受电电能。根据上述结构，根据行驶到目的地的期间所消耗的电能消耗量和目标充电率来控制来自路侧设备的受电电能，因此，不会从路侧设备接收所需量以上的电力。在路侧设备传输的电力的使用费比充电站、住宅侧设备传输的电力的使用费高昂的情况下，通过降低来自路侧设备的受电电能的比率，能够抑制用户支付的电费。在本专利技术中，也可以为：还具有充电率指定装置，该充电率指定装置根据(响应)手动操作来指定所述目标充电率。根据上述结构，用户能够一边考虑到达目的地之后的乘车计划等，一边自由地选择是增多来自路侧设备的受电电能还是将其抑制在所需的最小限度。其结果，电动车辆的使用便利性增强。在本专利技术中，也可以为：还具有可否受电指定装置，该可否受电指定装置根据手动操作来指定是否允许受电，所述控制装置根据所述可否受电指定装置的指定内容来对可否受电进行切换。根据上述结构，在用户不希望接收来自路侧设备的电力的情况下，能够通过进行手动操作来断开受电。这样一来，用户自己能够控制电费。在本专利技术中，也可以为：在当前的充电率在规定值以下的情况下，所述控制装置允许受电。根据上述结构，在充电率成为预先设定的规定值以下为止不开始充电，因此能够将来自路侧设备的受电电能抑制在最小限度。在本专利技术中，也可以为：还具有告知装置，该告知装置根据从所述控制装置输出的告知指示进行告知，在达不到所述目标充电率的情况下，所述控制装置向所述告知装置输出告知指示。根据上述结构，在电动车辆到达目的地为止充电率可能不足的情况下进行告知，因此，用户能够使进行充电本身优先于减少来自路侧设备的受电电能。例如，能够将预定行驶路径变更为可充电路段长的道路，也能够停靠在充电站进行充电。在本专利技术中，也可以为：在所述目的地为规定地点的情况下，所述控制装置使所述目标充电率的值比所述目的地不是所述规定地点的情况下低。根据上述结构，在电力使用费低廉的目的地例如在自己家等为目的地的情况下，能够将目标充电率抑制在最小限度，能够抑制来自路侧设备的受电电能。根据本专利技术，不会从路侧设备接收所需量以上的电力。根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。附图说明图1是包括本实施方式所涉及的电动车辆的电力传输系统的结构图。图2是二次侧控制装置的功能框图。图3是计划确定处理(scheduledeterminationprocess)的流程图。图4是第1充电处理的流程图。图5是用于说明第1充电处理所涉及的充电率的推移的说明图。图6是第2充电处理的流程图。图7是用于说明第1、第2充电处理所涉及的充电率的推移的说明图。具体实施方式下面，列举优选的实施方式并参照附图对本专利技术所涉及的电动车辆详细地进行说明。另外，在以下说明的实施方式中，对以非接触方式进行电力传输的系统进行说明，但本专利技术还能够适用于以接触方式进行电力传输的系统。[1电力传输系统10的结构]使用图1对包括本实施方式所涉及的电动车辆40的电力传输系统10的结构进行说明。电力传输系统10由沿道路14设置的路侧设备20和电动车辆40构成。在电力传输系统10中，设置于电动车辆40的电池56通过以非接触方式从路侧设备20传输的电力来充电。路侧设备20主要具有输电电路22和一次侧控制装置34。输电电路22具有交流电源24、将从交流电源24供给的交流电力转换成供电电力的电力转换器26、和多个一次线圈28。一次线圈28由一次板(primarypad)30覆盖且被埋设于道路14的表层。多个一次线圈28沿道路14的延伸方向(图1的左右方向)隔开规定间隔来排列。一次侧控制装置34通过由CPU等处理器读出并执行存储于存储器的程序来作为规定的动作部发挥功能。电动车辆40包括通过从电池56供给电力来驱动的电动汽车、混合动力汽车。电动车辆40主要具有受电电路(receivingcircuit)42、电池56、二次侧控制装置60、导航装置70(目的地设定装置)、充电率指定装置72、可否受电指定装置74、传感器组76、告知装置80和行驶装置90。受电电路42具有：二次线圈44；整流器50，其对通过二次线圈44接收到的交流电力即接收功率(receivedpower)进行整流；电力调节器52，其将从整流器50输出的直流电力调节为所期望的电力；接触器(contactor)54，其切换受电电路42与电池56的电气连接/断开。二次线圈44由二次板46覆盖且被配置于电动车辆40的下表面。电池56由锂离子电池等构成，当接触器54成为连接状态，一次线圈28和二次线圈44磁耦合时，通过受电电路42进行充电。二次侧控制装置60是ECU(ElectronicControlUnit:电子控制单元)，对受电处理进行管理。二次侧控制装置60具有运算装置62和存储装置64。运算装置62由CPU等处理器构成，通过读出并执行存储于存储装置64的程序，来作为规定的动作部发挥作用。具体而言，如图2所示，运算装置62作为电能消耗量计算部100、充电率推定部101、充电电能计算部102、计划确定部(scheduledecisionunit)104和充电电力指本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动车辆(40)，该电动车辆(40)接收从沿道路(14)设置的路侧设备(20)传输的电力来对电池(56)进行充电，其特征在于，具有控制装置(60)，该控制装置(60)对可否受电进行切换，并且根据在行驶到目的地的期间消耗的电能消耗量、所述电池(56)的当前充电率和所述电池(56)的目标充电率来控制受电电能。

【技术特征摘要】
2017.08.23 JP 2017-1600071.一种电动车辆(40)，该电动车辆(40)接收从沿道路(14)设置的路侧设备(20)传输的电力来对电池(56)进行充电，其特征在于，具有控制装置(60)，该控制装置(60)对可否受电进行切换，并且根据在行驶到目的地的期间消耗的电能消耗量、所述电池(56)的当前充电率和所述电池(56)的目标充电率来控制受电电能。2.根据权利要求1所述的电动车辆(40)，其特征在于，还具有充电率指定装置(72)，该充电率指定装置(72)根据手动操作来指定所述目标充电率。3.根据权利要求1或2所述的电动车辆(40)，其特征在于，还具有可否受电指定装置(74)，该可否受电指定...

【专利技术属性】
技术研发人员：岩下秀晓，荒木光浩，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP