车辆的变速控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆的变速控制装置，其可以在要求驱动指令值的变更时，利用扭矩产生要素的惯性反作用力，使输出的驱动力的增减产生能力和增减响应性提高。该车辆的变速控制装置，至少具有第１扭矩产生要素和第２扭矩产生要素作为动力源，在具有２个自由度、且具有３个旋转要素的差动装置上，隔着输出要素，在两侧连接２个扭矩产生要素，在要求驱动力指令值的变更时，无级地控制所述差动装置的变速比，所述变速控制单元，在要求驱动力指令值的变更时，以进行惯性反作用力变速的方式，设定向所述扭矩产生要素的扭矩指令值，该惯性反作用力变速是向所述输出要素过渡性地起作用利用了所述２个扭矩产生要素中的一个扭矩产生要素的惯性的反作用力扭矩。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术的装置，至少具有第1扭矩产生要素和第2扭矩产生要素作为动力源。此外，本装置涉及这样一种车辆的变速控制装置，其在具有2个自由度(two degrees of freedom)且具有至少3个旋转要素的差动装置中，隔着输出要素在两侧连接2个扭矩产生要素。
技术介绍
现有的混合动力车辆，由变速时、变速后的目标输入转速和实际输入转速的差计算变速用控制扭矩。然后，由杠杆比和各要素的惯量计算变速用扭矩，由要求驱动力和无级变速模式中的杠杆平衡计算驱动用扭矩，将变速用扭矩和驱动用扭矩合成，设定扭矩指令值。通过向各扭矩产生要素(发动机、第1电动发电机、第2电动发电机)，输出所设定的扭矩指令值，使杠杆动作来进行变速(例如，参照专利文献1)。专利文献特开2004-262275号公报
技术实现思路
上述现有的混合动力车辆的变速控制装置，在计算变速用扭矩时，使各扭矩产生要素的惯性由各扭矩产生要素(发动机、第1电动发电机、第2电动发电机)自身消除来进行变速。因此，存在以下问题，例如，在由换低档操作而向低变速比变速时，不能超过由各扭矩产生要素的驱动用扭矩的合计所确定的驱动力，因而不能期望与驾驶员的换低档操作相呼应的响应优良的驱动力增加。本专利技术着眼于上述问题，其目的在于提供一种车辆的变速控制装置，其可以在要求驱动力指令值的变更时，利用扭矩产生要素的惯性反作用力，使输出的驱动力的增减产生能力和增减响应性提高。为了实现上述目的，本专利技术的车辆的变速控制装置，包含作为动力源的第1扭矩产生要素；作为动力源的第2扭矩产生要素；差动装置，其具有2个自由度、且至少具有3个旋转要素，输出要素和所述2个扭矩产生要素相连接；以及变速控制单元，其基于所要求的驱动力，无级地控制变速比，其特征在于，所述变速控制单元，在要求驱动力指令值变更时，以向所述输出要素过渡性地作用利用了2个扭矩产生要素中的一个扭矩产生要素的惯性的反作用力扭矩来进行惯性反作用力变速的方式，设定向所述另一个扭矩产生要素的扭矩指令值。专利技术的效果因此，在本专利技术的车辆变速控制装置中，在要求驱动力指令值变更时，在变速控制单元中，以进行惯性反作用力变速的方式，设定送向扭矩产生要素的扭矩指令值，该惯性反作用力变速是向输出要素过渡性地作用利用了2个扭矩产生要素中的1个扭矩产生要素的惯性的反作用力扭矩。例如，在低速变速时利用第2扭矩产生要素的惯性时，作为向第1扭矩产生要素的扭矩分配，分担第2扭矩产生要素的惯性部分而多分配。因此，第2扭矩产生要素的惯性反作用力扭矩向输出要素过渡性地作用，作用在输出要素上的驱动力，成为在利用各扭矩产生要素的驱动力扭矩的合计所确定的驱动力上，加上惯性反作用力利用的部分，与驾驶员的换低档操作等相呼应，响应性优良，驱动力增加。即，现有技术中，各扭矩产生要素的惯性由各要素自身消除，与之相对，将消除的惯性量有效利用于驱动力的增减中。其结果，能够在要求驱动指令值变更时，利用扭矩产生要素的惯性反作用力，使输出的驱动力的增减产生能力和增减响应性提高。附图说明图1是表示使用实施例1的变速控制装置的混合动力车辆的整体系统图。图2是表示由使用实施例1的变速控制装置的混合动力车辆上所采用的拉维娜行星齿轮系所进行的各种行驶模式的共线图。图3是表示使用实施例1的变速控制装置的混合动力车辆的行驶模式对应图的例子的图。图4是表示在使用实施例1的变速控制装置的混合动力车辆的4个行驶模式之间进行的模式切换路径的图。图5是表示实施例1的集中控制器中执行的变速控制处理的流程的流程图。图6是表示在实施例1的惯性反作用力变速中使用的惯性增加驱动力对应图的图。图7是表示在实施例1的惯性反作用力变速中使用的惯性反作用力利用指令对应图的图。图8是表示通常的低速变速时的扭矩指令值的设定例的共线图。图9是利用实施例1中的惯性反作用力变速进行的低速变速时的扭矩指令值的设定例的共线图。图10是表示驱动力时序图的特性图，该驱动力时序图表示利用实施例1中惯性反作用力变速进行的低速变速中的驱动力响应以及产生能力。图11是表示利用实施例1中换低档操作进行的低速变速时的加速器开度APO和车速VSP·目标杠杆输入点转速Wi_ref和实际杠杆输入点转速Wi_act·实际驱动力To_Fdrv·目标最终增加驱动力To_final_ref·发动机扭矩Te、第1电动发电机扭矩T1和第2电动发电机扭矩T2的扭矩指令的时序图。图12是表示在实施例2的集中控制器中执行的变速控制处理的流程的流程图。图13是表示在实施例2的惯性反作用力变速中使用的惯性反作用力利用指令对应图的图。图14是表示利用实施例2中换低档操作进行的低速变速时的加速器开度APO和车速VSP·目标杠杆输入点转速Wi_ref和实际杠杆输入点转速Wi_act·实际驱动力To_Fdrv·目标最终增加驱动力To_final_ref·发动机扭矩Te、第1电动发电机扭矩T1和第2电动发电机扭矩T2的扭矩指令的时序图。图15是表示在实施例3的集中控制器中执行的变速控制处理的流程的流程图。图16是表示在实施例3的惯性反作用力变速中使用的惯性反作用力利用指令对应图的图。图17是表示利用实施例3中的惯性反作用力变速进行的高速变速时的扭矩指令值的设定例的共线图。图18是表示驱动力时序图的特性图，该驱动力时序图表示利用实施例3中惯性反作用力变速进行的高速变速中的驱动力响应和产生能力。图19是表示利用实施例3中的加速器松开操作进行的高速变速时的加速器开度APO和车速VSP·目标杠杆输入点转速Wi_ref和实际杠杆输入点转速Wi_act·实际驱动力To_Fdrv·目标最终增加驱动力To_final_ref·发动机扭矩Te、第1电动发电机扭矩T1和第2电动发电机扭矩T2的扭矩指令的时序图。图20是表示利用实施例5中的换低档操作进行的低速变速时的扭矩指令值的分配设定的5种方式的共线图。具体实施例方式下面，基于附图所示的实施例1～实施例4，说明实现本专利技术的车辆的变速控制装置的最佳方式。实施例1首先，说明混合动力车辆的驱动系统结构。图1是表示使用了实施例1的变速控制装置的混合动力车辆的整体系统图。实施例1的混合动力车辆的驱动系统，如图1所示，具有发动机E(扭矩产生要素)、第1电动发电机MG1(第1扭矩产生要素)、第2电动发电机MG2(第2扭矩产生要素)、输出齿轮OG(输出要素)、以及驱动力合成变速器TM。上述发动机E是汽油发动机或柴油发动机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令，控制节流阀的阀门开度等。上述第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2是同步型电动发电机，其在转子中埋设永久磁铁、在定子上缠绕线圈，并基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，施加由逆变器3产生的三相交流电，由此分别被独立控制。在实施例1中，采用多层电动机构造，即，在定子S的内侧配置内转子IR，在定子S的外侧配置外转子OR，在定子S的线圈内流过组合了2个驱动电流的复合电流(compoundcurrent)，由此，在外观上是1个电动机，但具有独立的第1电动发电机MG1(内转子IR和定子S)、第2电动发电机MG2(外转子OR和定子S)的功能。上述驱动力合成变速器TM具有拉维娜行星齿轮(Ravigneauxplanetary gear)系PGR(本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的变速控制装置，包含：作为动力源的第１扭矩产生要素；作为动力源的第２扭矩产生要素；差动装置，其具有２个自由度、且至少具有３个旋转要素，输出要素和所述２个扭矩产生要素相连接；以及变速控制单元，其基于所要 求的驱动力，无级地控制变速比，其特征在于，所述变速控制单元，在要求驱动力指令值变更时，以向所述输出要素过渡性地作用利用了２个扭矩产生要素中的一个扭矩产生要素的惯性的反作用力扭矩来进行惯性反作用力变速的方式，设定向所述另一个扭 矩产生要素的扭矩指令值。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：谷田部和男，忍足俊一，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]