高架道路连接地面道路的匝道制造技术

本实用新型专利技术公开了一种高架道路连接地面道路的匝道，其特征为：高架道路的一侧在第一个交叉口下游布置一根上匝道，第二个交叉口上游布置一根下匝道，在立面上，第一个交叉口下游布置的上匝道与第二个交叉口上游布置一根下匝道的两根匝道形成剪刀叉的形态。本实用新型专利技术从高架道路单侧看，第一个交叉口上游不布置匝道，下游布置一根上匝道，第二个交叉口上游布置一根下匝道，下游不布置匝道，此两匝道在高架道路上排列为先布置下匝道，再布置上匝道，避免高架道路车流的短距离交织运行，同时也使地面交叉口最多只面对２根匝道，减轻了地面交叉口的交通负荷，改善了运行情况及服务水平。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及高架道路连接地面道路的匝道布置结构，具体 地说是一种剪刀叉式高架道路连接地面道路的匝道。技术背景城市高架道路作为都市区城市快速路的一种主要形式，被广泛地 应用于城市道路建设中，具有提高交通效率、提高交通服务水平、同 等交通量水平下节约燃油、减少废气排放的优点。国外大都市应用起 步较早，美国、日本等有较多的应用，国内在香港、广州、北京、天 津、上海、杭州、武汉、昆明等大城市有广泛的应用。城市高架道路与地面道路网的联系，主要靠设置接地匝道来实 现，其中采用较多的是平行式匝道。由于高架道路接地匝道的功能特 点， 一般设置在与地面道路网联系方便的地方，如主要的地面道路交 叉口附近，而且在交叉口上下游成对双侧布置，形成4根匝道对着一 个交叉口的模式，以方便通过道路网汇集交通量见图1同时，为了使地面道路行驶的车辆能就近驶上高架道路，接地匝 道的设置应有一定的密度，比如，最好是对于每一个横向道路是主干 路的交叉口都有接地匝道。这样不但能方便车辆上、下高架道路，而 且减少车辆在地面道路行驶路程或绕行距离。但是高架道路匝道出入 口设置会对高架车流产生一定的影响，当出入口间距过密时，高架车 流受到的干扰就变得不可接受，尤其是在高架道路入口与出口之间的 间距，如过小则将形成短距离的车流交织运行，对高架车流千扰很大， 常常会引起交通拥堵甚至阻塞；而出入口间距过大，则会使匝道面对 的地面道路交叉口集聚过多的车流量，造成地面交叉口不堪负担。因 此匝道的设置既要考虑方便高架道路与地面道路的联系，分散高架道 路车流出入对地面交叉口的交通压力，减少地面道路及地面交叉口的 交通负荷，又要避免高架道路交通运行受到较大干扰，并使干扰或影 响减少到最小的程度。从已有的工程实践i，高架道路入口至出口之间的间距设为几百 米至一千多米的都有。其中当此间距小于400m时，交通量稍大些就 会引起交织运行车流的拥堵。目前设计技术标准一般要求此间距在设 计车速60 km/h时不小于760 m，在设计车速80 km/h时不小于1010 m，并且尽可能加大。即要求设置上匝道至下匝道的两个交叉口间距最小不小于1470 m(设计车速60 km/h)及1720 m(设计车速80 km/h)， 标记5为上匝道、标记6为下匝道，见图l。但是在设计中有时会难以落实，原因是路网条件及其他因素的限 制。按《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220—95)要求，大城巿 主干路密度应为0.8 1.2km/km2，即间距为800米 1250米。如果高 架道路与主干路相交的交叉口都要设置匝道，则主干路交叉口间距明 显不够。况且实际上各大城市在高架快速路匝道布置时情况还要复 杂，常常是主干路交叉口间距小于1000m，但是从交通沟通的方便上 还是希望完整地布置上、下匝道；或者虽然并不是连续两个主干路交 叉口布置上、下匝道，而是中间跳开一个主干路交叉口，使得布置上、 下匝道的主干路交叉口间距扩大了一倍，但由于匝道布置时需要避开 某些限制的路段，实际上匝道布置还是很困难。还有一种情况就是设 置匝道的交叉口间距过大，不但造成使用的不方便，而且产生地面交 叉口交通过于拥堵，降低了道路系统的服务水平。传统的城市高架道 路接地匝道布置存在一些问题，其中有高架道路上短距离交织运行对 车流干扰严重，以及4根匝道面对一个交叉口设置，加大了交叉口的 交通负荷，引起交叉口严重拥堵等。上述两种情况引起的结果是或者 减少匝道数量，造成使用不方便及降低服务水平，或者高架道路匝道 入口至出口之间的交织距离过短，容易引起高架道路车流运行的拥 堵。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种新型的高架道路连接地面道路的 匝道，它可改变现有技术中4根匝道面对一个交叉口的设置，减少了 交叉口的交通负荷，改变现有交叉口严重拥堵的现象。为了实现上述目的，本技术的技术方案是这样实现的高 架道路连接地面道路的匝道，它主要包括高架道路，连接高架道路与 地面道路的匝道，以及地面道路，与地面道路相交的交叉口，其特征 在于高架道路的一侧在第一个交叉口下游布置一根上匝道，第二个 交叉口上游布置一根下匝道，在立面上，第一个交叉口下游布置的上 匝道与第二个交叉口上游布置一根下匝道的两根匝道形成剪刀叉的 形态。本技术从高架道路单侧看，第一个交叉口上游不布置匝道， 下游布置一根上匝道，第二个交叉口上游布置一根下匝道，下游不布 置匝道，此两匝道在高架道路上排列为先布置下匝道，再布置上匝道， 避免高架道路车流的短距离交织运行，同时也使地面交叉口最多只面 对2根匝道，减轻了地面交叉口的交通负荷；由以上布置匝道的一方案 可见，高架道路上不存在上、下匝道之间短距离的车流交织运行段， 按此布置，交织运行段长度一般可达到1000 m以上，保证了高架道路车流运行的稳定性，提高了高架道路运行效率及服务水平；而且， 对于每一个交叉口最多只面对2根匝道，由4根匝道面对一个交叉口 引起的交通负荷得到了减量处理，可以明显改善交叉口的运行情况与 服务水平。"剪刀叉"式匝道的布置方法较好地兼顾了高架道路与地 面道路两者的交通要求，其适用条件非常宽容，长度方向仅要求衔接匝道的两个交叉口之间距离大于510 m，宽度i要求布置匝道路段的路幅宽一些。附图说明图1为现有技术中的一实例示意图图2为本技术的一个技术方案的示意图 图3为图2的部分立面示意图具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术进一步的描述。 本技术为高架道路连接地面道路的匝道，它主要包括高架道路1、地面道路2，连接高架道路1与地面道路2的匝道7，与地面道路l相交的交叉口，其特征在于从车流的前进方向，高架道路的一侧在第一个交叉口 3下游布置一根上匝道5，第二个交叉口 4上游 布置一根下匝道6，此两匝道在高架道路上排列为先布置下匝道，再 布置上匝道，在立面上，先下后上的两根匝道形成剪刀叉的形态；即 所述的两匝道在高架道路上排列为先布置下匝道，再布置上匝道；在 平面上两根匝道并列布置，其中一根匝道布置在道路内侧，另一根匝 道布置在道路外侧，即采用剪刀叉形式布置匝道，以高架道路某一单 侧为例，所述的交叉口一般指需布置匝道的地面道路交叉口，具体是 在汽车行驶方向第一个交叉口的上游不布置匝道，在其下游布置一根 上匝道连接高架道路，在第二个交叉口的上游布置一根由高架道路连 接地面道路的下匝道，而下游不布置匝道，为了看的清楚，将左、右 两个车流的前进方向上匝道均为标记5，下匝道均为标记6，见图2。此两条匝道布置的关键是在高架道路上需先分出一根下匝道，然 后才汇入一根上匝道，即"先下后上"，避免"先上后下"交织运行。 在立面上，两根匝道形成"剪刀叉"的形态，见图3;高架道路另一侧也按此形式布置匝道，实施时高架道路的另一侧 亦在第一个交叉口下游布置一根上匝道，第二个交叉口上游布置一根 下匝道，此两匝道在高架道路上排列为先布置下匝道，再布置上匝道， 在立面上，先下后上的两根匝道形成剪刀叉的形态；在平面上两根匝 道并列布置，其中一根匝道布置在道路内侧，另一根匝道布置在道路 外侧，设置匝道的第一个交叉口与第二个交叉口的两交叉口间距至少 为510米。本解决方案使地面交叉口可面对2根匝道，大大减轻了地 面本文档来自技高网...

【技术保护点】
高架道路连接地面道路的匝道，它主要包括高架道路，连接高架道路与地面道路的匝道，以及地面道路，与地面道路相交的交叉口，其特征在于：高架道路的一侧在第一个交叉口下游布置一根上匝道，第二个交叉口上游布置一根下匝道，在立面上，第一个交叉口下游布置的上匝道与第二个交叉口上游布置一根下匝道的两根匝道形成剪刀叉的形态。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：马珏伟，徐健，李进，顾旻，陆建民，张瑾，
申请(专利权)人：上海市政工程设计研究总院，
类型：实用新型
国别省市：31[中国|上海]