铁道车辆用导向转向架制造技术

一种铁道车辆用导向转向架，其具备：转向架框架，其将承梁支持成能绕铅垂轴相对回转；两个轮轴，其具有车轴及一对车轮；以及转向机构，其与承梁的相对回转相对应地使两个轮轴中的至少一者转向。转向机构具有：转向杠杆，其相对于转向架框架以支点轴线为中心转动；连结连杆，其连结承梁与转向杠杆，且和转向架框架与承梁的相对回转连动；以及转向连杆，其连结于转向杠杆，与转向杠杆的转动动作连动而使轮轴转向；转向连杆藉由销构件连结于转向杠杆，销构件以不能相对转动的方式固定在转向杠杆。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】铁道车辆用导向转向架
本专利技术是关于一种使用连杆机构的铁道车辆用导向转向架。
技术介绍
铁道车辆转向架中，有能改变平摆（yawing）方向的轮轴的朝向的导向转向架，作为该种导向转向架已知有例如专利文献1所公开的导向转向架。专利文献1的导向转向架具有连杆机构（Z连杆），Z连杆具有垂直连杆及两个水平连杆。垂直连杆能转动地安装于转向架框架，通过平行连杆连结在车身。再者，两个水平连杆安装于垂直连杆。两个水平连杆分别自垂直连杆向前后方向的一方及另一方延伸，各个水平连杆也安装于设在各轮轴的轴箱体。如此构成的导向转向架在曲线行驶时，车身与转向架相对回转，垂直连杆转动。藉此，两个水平连杆使轴箱体往彼此接近或远离的方向移动，轮轴的平摆方向的朝向改变。现有技术文献：专利文献：专利文献1：日本特开平6-87446号公报。
技术实现思路
专利技术要解决的问题：专利文献1的导向转向架以水平连杆与垂直连杆藉由销构件而相对转动的方式构成。因此，销构件因导向转向架的摇晃等而反复相对转动，而有销构件磨耗的情况。销构件的磨耗造成销构件与垂直连杆之间、以及销构件与水平连杆之间产生间隙，相对于车身的相对回转的连杆机构及轮轴的转动的应答性、即转向的应答性降低。据此本专利技术的目的在于提供一种能抑制转向的应答性降低的导向转向架。解决问题的手段：本专利技术的铁道车辆用导向转向架具备：转向架框架，其将车身或承梁支持成能绕铅垂轴相对回转；两个轮轴，其具有车轴及一对车轮；以及转向机构，其与前述车身或承梁的相对回转相对应地使前述两个轮轴中的至少一者转向；前述转向机构具有：转向杠杆，其相对于前述转向架框架以支点轴线为中心转动；连结连杆，其连结前述车身或承梁与前述转向杠杆，且和前述转向架框架与前述车身或承梁的相对回转连动；以及转向连杆，其连结在前述转向杠杆，与前述转向杠杆的转动动作连动而使前述轮轴转向；前述转向连杆藉由销构件连结在前述转向杠杆，前述销构件以不能相对转动的方式固定在前述转向杠杆。依据本专利技术，能防止因行驶中的振动使销构件相对于前述转向杠杆相对转动而造成销构件或转向杠杆磨耗。藉此，能抑制销构件与转向杠杆之间产生间隙而造成转向的应答性降低。专利技术效果：根据本专利技术，能抑制转向的应答性降低。藉由参照附图而进行的以下的较佳实施形态的详细说明，本专利技术的上述目的、其他目的、特征、及优点将更为明确。附图说明图1是自侧方观察第一实施形态的铁道车辆用导向转向架的侧视图；图2是自车辆上方观察图1的导向转向架行驶在曲线区间的状态的俯视图；图3是自后方观察图1的导向转向架所具备的转向机构的立体图；图4是自前方观察图1的导向转向架所具备的转向机构的立体图；图5是切断图4的转向机构的一部分并自侧方观察的侧方剖面图；图6是切断图4的转向机构并自后方观察的后方剖面图；图7是分解图4的转向机构的转向杠杆及转向连杆而显示的分解图；图8是显示图1的导向转向架的转向动作的侧视图，（a）显示导向转向架的车轮行驶在轨道的直线区间时的状态，（b）显示导向转向架的车轮行驶在轨道的曲线区间的外轨时的状态，（c）显示导向转向架的车轮行驶在轨道的曲线区间的内轨时的状态；图9是自车辆上方观察第二实施形态的导向转向架行驶在曲线区间的状态的俯视图；图10是切断其他实施形态的导向转向架的转向机构并自后方观察的后方剖面图。具体实施方式以下参照附图对本专利技术第一至第二实施形态的铁道车辆用导向转向架（以下仅称为“导向转向架”）1、1A进行说明。再者，以下说明中所使用的方向的概念，仅是为了方便进行说明而使用，本专利技术的结构的朝向等不限于这些方向。此外，以下说明的各实施形态的导向转向架1、1A、1B仅为本专利技术的一实施形态。因此，本专利技术不限于这些实施形态，而能在不脱离本专利技术的要旨的范围内进行各种追加、删除、变更。[第一实施形态]图1所示铁道车辆2构成为能行驶在铺设于地面等的轨道3，且具备车身4与导向转向架1。车身4沿轨道方向形成为长形大致箱状，乘客或装卸工人等容纳在其中。在车身4的下方配置有导向转向架1，导向转向架1通过空气弹簧5自下方支持车身4。以下对导向转向架1的结构进行详细说明。<导向转向架>导向转向架1如图1及图2所示具备转向架框架11以及前后一对轮轴12。转向架框架11具有一对侧梁21、21以及横梁22。一对侧梁21、21为沿车身4的长度方向（即车辆长度方向，以下称为“长度方向”）延伸的构件，平行且在车身4的车宽方向（以下称为“车宽方向”）分离配置。横梁22以架设于一对侧梁21、21的中央部分的方式一体设于一对侧梁21、21，转向架框架11在俯视时形成为H字状（参照图2）。在如此构成的转向架框架11中，一对轮轴12、12在长度方向分离且平行配置。各轮轴12如图2所示具有车轴16以及一对车轮17、17。车轴16为沿车宽方向延伸的棒状的构件。一对车轮17、17在沿轴线方向彼此分离的状态下一体设于车轴16。为了将各轮轴12安装于转向架框架11，导向转向架1在每一轮轴12具备一对轴箱13、13以及一对轴箱支持装置14、14。一对轴箱13、13的各者分别设于轮轴12的车轴16的轴线方向两侧的部分。在各轴箱13容纳有轴承18、例如滑动轴承，藉由轴承18将车轴16的轴线方向两侧的部分可旋转地支持。再者，在一对轴箱13、13分别设有一对轴箱支持装置14、14，各轴箱13藉由轴箱支持装置14连结在转向架框架11（也参照图1）。轴箱支持装置14例如为轴梁式轴箱支持装置，具有轴梁23以及轴簧24（也参照图1）。轴梁23具有沿长度方向延伸的轴梁主体部23a，轴梁主体部23a的基端部23b连接在轴箱13。在轴箱13的上端部设有轴簧24，轴簧24介于转向架框架11的侧梁21中轴箱13的正上方部分与轴箱13之间。藉此，利用轴梁23支持的轴箱13通过轴簧24支持侧梁21。再者，在轴梁主体部23a的梢端设有轴梁梢端部23c，轴梁梢端部23c自轴梁主体部23a沿长度方向延伸且以能在车辆上下方向及车宽方向摆动的方式连结在转向架框架11。如此构成的导向转向架1是附有承梁的转向架，具有枕梁25。枕梁25通过支持轴（未图示）设于横梁22，且构成为能相对于横梁22绕铅垂轴线相对转动。再者，枕梁25通过空气弹簧5支持车身4，且藉由锚杆26连结于车身4。据此，枕梁25构成为与车身4一体回转。此外，导向转向架1为了与枕梁25的回转动作相对应地使一对轮轴12转向（也就是说，使一对轮轴12沿平摆方向转动）而具备一对转向机构15。<转向机构>如图2所示，一对转向机构15分别设于转向架框架11的一对侧梁21、21的各者，且各自相对于车身中心线镜面对称地配置。此外，图2中是将一对侧梁21、21的长度方向两端部切断后显示的导向转向架1。一对转向机构15各个具有相同结构，如图3及图4所示般具有连结连杆31、转向杠杆32、第一转向连杆33、以及第二转向连杆34。连结连杆31为沿大致长度方向延伸的构件。如图1所示，连结连杆31的长度方向一端部通过枕梁侧连杆承接构件35连结于枕梁25。而且，连结连杆31的长度方向一端部以能相对于车辆上下方向相对转动的方式安装于枕梁侧连杆承接构件35，构成为与枕梁25与转向架框架11的横梁22的相对回转动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁道车辆用导向转向架，其特征在于，具备：转向架框架，其将车身或承梁支持成能绕铅垂轴相对回转；两个轮轴，各自具有车轴及一对车轮；以及转向机构，其与所述车身或承梁的相对回转相对应地使所述两个轮轴中的至少一者转向；所述转向机构具有：转向杠杆，其相对于所述转向架框架以支点轴线为中心转动；连结连杆，其连结所述车身或承梁与所述转向杠杆，且和所述转向架框架与所述车身或承梁的相对回转连动；以及转向连杆，其连结于所述转向杠杆，与所述转向杠杆的转动动作连动而使所述轮轴转向；所述转向连杆藉由销构件连结于所述转向杠杆，所述销构件以不能相对转动的方式固定于所述转向杠杆。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.10.29 JP 2015-2126791.一种铁道车辆用导向转向架，其特征在于，具备：转向架框架，其将车身或承梁支持成能绕铅垂轴相对回转；两个轮轴，各自具有车轴及一对车轮；以及转向机构，其与所述车身或承梁的相对回转相对应地使所述两个轮轴中的至少一者转向；所述转向机构具有：转向杠杆，其相对于所述转向架框架以支点轴线为中心转动；连结连杆，其连结所述车身或承梁与所述转向杠杆，且和所述转向架框架与所述车身或承梁的相对回转连动；以及转向连杆，其连结于所述转向杠杆，与所述转向杠杆的转动动作连动而使所述轮轴转向；所述转向连杆藉由销构件连结于所述转向杠杆，所述销构件以不能相对转动的方式固定于所述转向杠杆。2.根据权利要求1所述的铁道车辆...

【专利技术属性】
技术研发人员：西村武宏，佐藤与志，多贺之高，津村洋祐，加村圭市郎，鸿池史一，村田纮一，内田弗朗索瓦奥利维尔，吉松雄太，
申请(专利权)人：川崎重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP