车辆的发电控制装置制造方法及图纸

提供一种能防止由于使发电机的发电停止时的发电转矩的骤减导致发动机窜高的车辆的发电控制装置。ECU在催化装置处于预热中而发动机的点火正时被延迟(步骤S4中为“是”)的情况下使ISG的发电停止时，与在发动机的点火正时未被延迟的状态下使ISG的发电停止时相比，以较小的减少率使发电转矩减少(步骤S6)。该减少率不限于固定的减少率，ECU也可以在发动机的点火正时被延迟的状态下使ISG的发电停止时，使发电转矩的减少率在比点火正时未被延迟时的发电转矩的减少率低的规定范围内变化。

A power generation control device for a vehicle

The invention provides a generator control device which can prevent the engine from jumping due to the sudden reduction of the generating torque when the generator's power generation is stopped. ECU when the engine is in preheating while the ignition of the engine is delayed (step S4 is \yes\), when the power generation of the ISG is stopped, the power generation torque is reduced with a smaller reduction rate (step S6) compared with the stop of the ISG when the engine ignition is not delayed. The reduction rate is not limited to the fixed reduction rate, and the ECU can also change the reduction rate of the power generation torque in a specified range of low reduction rate of the generation torque when the ignition is not delayed when the engine's ignition timing is delayed and the power generation of the ISG is stopped.

【技术实现步骤摘要】
车辆的发电控制装置
本专利技术涉及车辆的发电控制装置。
技术介绍
在汽车等车辆中，以往已知如下车辆(参照专利文献1)，该车辆具备：发动机；旋转电机，其能进行发动机的旋转速度的控制；以及控制装置，其控制发动机的点火正时。在专利文献1记载的车辆中，控制装置在未利用旋转电机控制发动机的旋转速度的情况下，与利用旋转电机控制发动机的旋转速度的情况相比，将发动机启动时的点火正时设定为更延迟侧。由此，专利文献1记载的车辆在发动机的旋转速度不被控制的情况下，能防止由于是低负载而在刚启动后发动机旋转速度骤然增加。另外，在为了防止刚启动后发动机旋转速度骤增而设定了点火正时等启动条件的情况下，能防止由于负载的增加和发动机的转矩不足而发生爆震(knocking)等。因此，专利文献1记载的车辆能抑制发动机启动时发动机的负载变动引起的运转性能恶化。现有技术文献专利文献专利文献1：专利第5772963号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题在此，发动机的负载变动不只会在发动机的启动时发生，有时也会在发动机启动后的怠速运转中、车辆行驶中发生。例如，在从利用发动机的动力驱动发电机对蓄电池充电的状态由于充电完成而使发电机停止时，发电机的发电转矩大大骤减。在这种情况下，发电转矩与发动机转矩的平衡骤然丧失，会发生发动机转速的骤增即发动机的窜高。这种发动机的窜高会导致废气的增加、燃料效率的恶化、振动和噪声的增加。另一方面，发动机的点火正时由于催化装置的预热等目的而设定为延迟侧，因此根据状况有时会延迟到极限。然而，专利文献1记载的技术方案存在如下问题：在点火正时已经延迟到极限的状况下，无法与使发电机的发电停止时的发电转矩的骤减相应地使点火正时进一步延迟，无法防止发动机的窜高。本专利技术是着眼于上述问题而完成的，目的在于提供一种车辆的发电控制装置，其能防止由于使发电机的发电停止时的发电转矩的骤减导致发动机窜高。用于解决问题的方案本专利技术是一种车辆的发电控制装置，上述车辆具备：发动机；发电机，其与上述发动机的驱动轴连结，利用上述发动机的驱动力进行发电；点火控制装置，其调整上述发动机的点火正时；以及蓄电池，其与上述发电机电连接，用上述发电机发出的电力充电，上述车辆的发电控制装置的特征在于，具备控制部，上述控制部在上述蓄电池的充电状态成为规定值以上的充电状态时使上述发电机的发电转矩减少且停止发电，上述控制部在上述发动机的点火正时被上述点火控制装置延迟的状态下使上述发电机的发电停止时，与在上述发动机的点火正时未被上述点火控制装置延迟的状态下使上述发电机的发电停止时相比，将上述发电转矩的减少率设定得较小。专利技术效果这样，根据上述本专利技术，能防止由于使发电机的发电停止时的发电转矩的骤减导致发动机窜高。附图说明图1是搭载本专利技术的第1实施例的发电控制装置的车辆的构成图。图2是说明本专利技术的第1实施例的发电控制装置的发电控制动作的流程图。图3是示出利用本专利技术的第1实施例的发电控制装置实施发电控制动作时的车辆状态随时间的变化的时序图。图4是说明本专利技术的第2实施例的发电控制装置的发电控制动作的流程图。图5是示出利用本专利技术的第2实施例的发电控制装置实施发电控制动作时的车辆状态随时间的变化的时序图。附图标记说明1：混合动力车辆(车辆)2：发动机6：空调(辅机，空气调节装置)10：ECU(点火控制装置，控制部)18：驱动轴19：催化装置20：ISG(发电机)31：Li电池(蓄电池)40：Li连接开关(连接开关)。具体实施方式在本专利技术的一个实施方式的车辆的发电控制装置中，车辆具备：发动机；发电机，其与发动机的驱动轴连结，利用发动机的驱动力进行发电；点火控制装置，其调整发动机的点火正时；以及蓄电池，其与发电机电连接，用发电机发出的电力充电，上述车辆的发电控制装置的特征在于，具备控制部，上述控制部在蓄电池的充电状态成为规定值以上的充电状态时使发电机的发电转矩减少而停止发电，控制部在发动机的点火正时被点火控制装置延迟的状态下使发电机的发电停止时，与在发动机的点火正时未被点火控制装置延迟的状态下使发电机的发电停止时相比，将发电转矩的减少率设定得较小。由此，本专利技术的一个实施方式的车辆的发电控制装置能防止由于使发电机的发电停止时的发电转矩的骤减导致发动机窜高。[实施例1]以下，使用附图说明本专利技术的第1实施例的车辆的发电控制装置。图1至图3是说明本专利技术的第1实施例的车辆的发电控制装置的图。如图1所示，混合动力车辆1包括：作为内燃机的发动机2、变速器3、电动发电机4、驱动轮5以及对混合动力车辆1进行综合控制的ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)10。发动机2中形成有多个气缸。在本实施例中，发动机2构成为对各气缸进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程的一系列4个冲程。发动机2的点火正时由ECU10控制。在发动机2的排气管17中设有催化装置19，催化装置19对来自发动机2的排气进行净化。变速器3将从发动机2输出的旋转进行变速，通过驱动轴23对驱动轮5进行驱动。变速器3具备包括平行轴齿轮机构的常啮合式的未图示的变速机构。在发动机2与变速器3之间设有干式单板式的离合器26，离合器26连接或者切断发动机2与变速器3之间的动力传递。在变速器3与驱动轮5之间设有齿轮27。齿轮27和驱动轮5由驱动轴23连结。齿轮27将驱动力从变速器3传递到驱动轴23，以使左右的驱动轮5能差动旋转。电动发电机4通过链条等动力传递机构28与齿轮27连结。电动发电机4发挥电动机的功能，由此通过动力传递机构28向齿轮27传递动力，利用该动力对驱动轮5进行驱动。这样，混合动力车辆1构成了能将发动机2和电动发电机4这两者的动力用于车辆的驱动的并联式混合动力系统。混合动力车辆1利用发动机2和电动发电机4中的至少一方产生的动力进行行驶。电动发电机4也发挥发电机的功能，通过混合动力车辆1的行驶而进行发电。混合动力车辆1具备未图示的高压电池和逆变器，通过逆变器将高压电池的电提供给电动发电机4。逆变器根据ECU10的控制而将交流电和直流电相互转换。ECU10例如在使电动发电机4进行动力运转时，利用逆变器将高压电池放出的直流电转换为交流电而提供给电动发电机4。另一方面，ECU10在使电动发电机4再生时，利用逆变器将电动发电机4发出的交流电转换为直流电而对高压电池充电。此外，电动发电机4只要连结为能向从变速器3到驱动轮5的动力传递路径中的任意部位进行动力传递即可，无需一定与齿轮27连结。混合动力车辆1具备ISG(IntegratedStarterGenerator：集成启动发电机)20、铅电池30和Li电池31。ISG20通过带22与发动机2的驱动轴18连结。ISG20具有：通过被供电而旋转从而使发动机2启动的电动机的功能；以及利用发动机2的驱动力进行发电的发电机的功能。即，ISG20是集成了启动机和发电机的旋转电机。ISG20构成本专利技术中的发电机。在ISG20发电时，发动机2的动力的一部分用于发电，用于在ISG20中进行发电的发电转矩作为负载转矩作用于发动机2。此外，ISG20也能发挥电动机的功能从而辅助混合动力车辆1的行驶。铅电池30和Li电池31包括能充电的二次电池。铅电池30包括电极采用了铅的铅蓄电池。Li电池本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的发电控制装置，上述车辆具备：发动机；发电机，其与上述发动机的驱动轴连结，利用上述发动机的驱动力进行发电；点火控制装置，其调整上述发动机的点火正时；以及蓄电池，其与上述发电机电连接，用上述发电机发出的电力充电，上述车辆的发电控制装置的特征在于，具备控制部，上述控制部在上述蓄电池的充电状态成为规定值以上的充电状态时使上述发电机的发电转矩减少且停止发电，上述控制部在上述发动机的点火正时被上述点火控制装置延迟的状态下使上述发电机的发电停止时，与在上述发动机的点火正时未被上述点火控制装置延迟的状态下使上述发电机的发电停止时相比，将上述发电转矩的减少率设定得较小。

【技术特征摘要】
2016.10.28 JP 2016-2115761.一种车辆的发电控制装置，上述车辆具备：发动机；发电机，其与上述发动机的驱动轴连结，利用上述发动机的驱动力进行发电；点火控制装置，其调整上述发动机的点火正时；以及蓄电池，其与上述发电机电连接，用上述发电机发出的电力充电，上述车辆的发电控制装置的特征在于，具备控制部，上述控制部在上述蓄电池的充电状态成为规定值以上的充电状态时使上述发电机的发电转矩减少且停止发电，上述控制部在上述发动机的点火正时被上述点火控制装置延迟的状态下使上述发电机的发电停止时，与在上述发动机的点火正时未被上述点火控制装置延迟的状态下使上述发电机的发电停止时相比，将上述发电转矩的减少率设定得较小。2.根据权利要求1所述的车辆的发电控制装置，其特征在于，上述控制部在上述发动机的点火正时被上述点火控制装置延迟的状态下停止上述发电机发电时，使上述发电转矩的减少率在比上述发动机的点火正时未被延迟时的上述发电转矩的减少...

【专利技术属性】
技术研发人员：荒井真乡，太田康夫，樋口彻，宇田裕一，斋藤正和，森川知明，
申请(专利权)人：铃木株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP