汽车前纵梁结构制造技术

本实用新型专利技术属于车身结构技术领域，涉及一种汽车前纵梁结构，包括前纵梁内板及前纵梁外板，所述前纵梁内板与前纵梁外板扣合连接形成前纵梁，所述前纵梁外板上设置有前端折弯诱导结构，所述前纵梁内板上设置有后端折弯诱导结构；所述前纵梁在前端折弯诱导结构位置形成第一刚度弱化区段，所述前纵梁在后端折弯诱导结构位置形成第二刚度弱化区段，所述第一刚度弱化区段的前侧形成前纵梁前段，所述第一刚度弱化区段与第二刚度弱化区段之间形成前纵梁中段，所述第二刚度弱化区段的后侧形成前纵梁后段。本实用新型专利技术实施例的汽车前纵梁结构，前纵梁在整个变形过程中呈大致“z”字形弯曲，通过两次弯曲变形充分吸收碰撞能量，降低车体加速度。

Front longitudinal beam structure of automobile

The utility model, which belongs to the technical field of body structure, relates to a front longitudinal beam structure of a car, including an inner plate of a front longitudinal beam and an outer plate of a front longitudinal beam. The inner plate of the front longitudinal beam is buckled to the front longitudinal beam to form a front longitudinal beam. The front end of the front longitudinal beam is provided with a front end bending induction structure, and the rear end plate is provided with a back end fold. A bending induced structure; the front longitudinal beam forms a first stiffness weakening section at the front bending induced structure position, which forms a second stiffness weakening section at the back end bending induced structure. The front of the first stiffness weakening section forms the front section of the front longitudinal beam, the first stiffness weakening section and the second stiffness weakening area. The middle section of the front longitudinal beam is formed between the segments, and the rear side of the second stiffness weakening section forms the rear part of the front longitudinal beam. The front longitudinal beam structure of the utility model, the front longitudinal beam flexed roughly \Z\ during the whole deformation process, fully absorbs the collision energy through two bending deformation, and reduces the acceleration of the car body.

【技术实现步骤摘要】
汽车前纵梁结构
本技术属于车身结构
，特别是涉及一种汽车前纵梁结构。
技术介绍
汽车前纵梁结构是汽车碰撞过程中重要的吸能元件，其吸能特性及变形模式决定了车辆正面碰撞性能的好坏，对乘员保护而言有着至关重要的作用。为了降低汽车前部碰撞时对乘客的冲击力，通常在前纵梁上设置溃缩筋。通过溃缩筋的溃缩变形吸收部分冲击能量。例如，现有的一种前纵梁结构，在前纵梁的部分位置设置有预定折弯部，当碰撞冲击作用在前纵梁上时，能够以该预定折弯部为起点产，使前纵梁向车宽方向的外侧弯折变形。但是，在碰撞冲击作用在前纵梁上时，现有的前纵梁结构均只发生一次折弯，并不能充分发挥前纵梁结构的吸能作用，对降低车体加速度作用有限。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是：针对现有的前纵梁结构在碰撞冲击作用下只发生一次折弯，并不能充分发挥前纵梁结构的吸能作用的问题，提供一种前纵梁结构。为解决上述技术问题，本技术实施例提供一种汽车前纵梁结构，包括前纵梁内板及前纵梁外板，所述前纵梁内板与前纵梁外板扣合连接形成前纵梁，所述前纵梁外板上设置有前端折弯诱导结构，所述前纵梁内板上设置有后端折弯诱导结构；所述前纵梁在所述前端折弯诱导结构位置形成第一刚度弱化区段，所述前纵梁在所述后端折弯诱导结构位置形成第二刚度弱化区段，所述第一刚度弱化区段的前侧形成前纵梁前段，所述第一刚度弱化区段与第二刚度弱化区段之间形成前纵梁中段，所述第二刚度弱化区段的后侧形成前纵梁后段；所述第一刚度弱化区段及第二刚度弱化区段的刚度均小于所述前纵梁前段、前纵梁中段及前纵梁后段的刚度，且所述第一刚度弱化区段的刚度小于所述第二刚度弱化区段的刚度。可选地，所述前纵梁内板及前纵梁外板通过点焊连接一体。可选地，所述前纵梁中段的顶面上设置有悬置安装点，所述悬置安装点在所述前纵梁的长度方向上位于所述后端折弯诱导结构前侧。可选地，所述前端折弯诱导结构为溃缩槽、减弱孔洞、截面减小区段及避让凹槽中的一种或多种，所述后端折弯诱导结构为溃缩槽、减弱孔洞、截面减小区段及避让凹槽中的一种或多种。可选地，所述前端折弯诱导结构为设置在所述第一刚度弱化区段上的外板溃缩槽，所述后端折弯诱导结构为设置在所述第二刚度弱化区段上的内板溃缩槽。可选地，所述外板溃缩槽沿竖直方向由所述前纵梁外板的底面延伸至所述前纵梁外板的顶面，所述内板溃缩槽沿竖直方向由所述前纵梁内板的底面延伸至所述前纵梁内板的顶面。可选地，所述外板溃缩槽的深度≥10mm，所述外板溃缩槽的宽度≥30mm；所述内板溃缩槽的深度≥10mm，所述内板溃缩槽的宽度≥30mm。可选地，所述前端折弯诱导结构为设置在所述第一刚度弱化区段上的溃缩槽，所述后端折弯诱导结构为设置在所述第二刚度弱化区段上的避让凹槽。可选地，所述前纵梁的前端面上连接有吸能盒。本技术实施例的汽车前纵梁结构，前纵梁外板上设置有前端折弯诱导结构以在前纵梁的该位置形成第一刚度弱化区段，前纵梁内板上设置有后端折弯诱导结构以在前纵梁的该位置形成第二刚度弱化区段，以此，第一刚度弱化区段的前侧形成前纵梁前段，第一刚度弱化区段与第二刚度弱化区段之间形成前纵梁中段，第二刚度弱化区段的后侧形成前纵梁后段。由于第一刚度弱化区段及第二刚度弱化区段的刚度均小于前纵梁前段、前纵梁中段及前纵梁后段的刚度，且第一刚度弱化区段的刚度小于第二刚度弱化区段的刚度，因而，当前纵梁受到碰撞力时，在碰撞前期，前纵梁中段及前纵梁后段保持稳定，前端折弯诱导结构溃缩以引导前纵梁前段向外弯曲变形。在碰撞后期，随着碰撞力的持续，后端折弯诱导结构溃缩以引导前纵梁中段向内弯曲变形。最终，前纵梁在整个变形过程中呈大致的“z”字形弯曲，通过两次弯曲变形充分吸收碰撞能量，降低车体加速度，从而达到减少乘员伤害的目的。附图说明图1是本技术一实施例提供的汽车前纵梁结构的侧视图；图2是本技术一实施例提供的汽车前纵梁结构的俯视图；图3是本技术一实施例提供的汽车前纵梁结构在碰撞前期的弯曲变形示意图；图4是本技术一实施例提供的汽车前纵梁结构在碰撞后期的弯曲变形示意图。说明书中的附图标记如下：10、前纵梁；101、第一刚度弱化区段；102、第二刚度弱化区段；103、前纵梁前段；104、前纵梁中段；105、前纵梁后段；1、前纵梁内板；11、内板溃缩槽；2、前纵梁外板；21、外板溃缩槽。具体实施方式为了使本技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。如图1及图2所示，本技术一实施例提供的汽车前纵梁结构，包括前纵梁内板1及前纵梁外板2，所述前纵梁内板1与前纵梁外板2扣合连接形成前纵梁10，所述前纵梁外板2上设置有前端折弯诱导结构，所述前纵梁内板1上设置有后端折弯诱导结构。如图2所示，所述前纵梁10在所述前端折弯诱导结构位置形成第一刚度弱化区段101，所述前纵梁10在所述后端折弯诱导结构位置形成第二刚度弱化区段102，所述第一刚度弱化区段101的前侧形成前纵梁前段103，所述第一刚度弱化区段101与第二刚度弱化区段102之间形成前纵梁中段104，所述第二刚度弱化区段102的后侧形成前纵梁后段105。所述第一刚度弱化区段101及第二刚度弱化区段102的刚度均小于所述前纵梁前段103、前纵梁中段104及前纵梁后段105的刚度，且所述第一刚度弱化区段101的刚度小于所述第二刚度弱化区段102的刚度。这样，在前纵梁受到碰撞力时，刚度最小的第一刚度弱化区段101首先发生变曲变形。然后才是第二刚度弱化区段102弯曲变形。本实施例中，所述前纵梁内板1及前纵梁外板2通过点焊连接一体。本实施例中，所述前纵梁中段104的顶面上设置有悬置安装点(图中未示出)，所述悬置安装点在所述前纵梁10的长度方向上位于所述后端折弯诱导结构前侧。也即，所述悬置安装点在所述前纵梁10的长度方向上位于所述折弯诱导结构与后端折弯诱导结构之间。本实施例中，如图1及图2所示，所述前端折弯诱导结构为设置在所述第一刚度弱化区段101上的外板溃缩槽21，所述后端折弯诱导结构为设置在所述第二刚度弱化区段102上的内板溃缩槽11。所述外板溃缩槽21沿竖直方向由所述前纵梁外板2的底面延伸至所述前纵梁外板2的顶面，所述内板溃缩槽11沿竖直方向由所述前纵梁内板1的底面延伸至所述前纵梁内板1的顶面。即内板溃缩槽11及外板溃缩槽21均沿竖直方向贯穿整个前纵梁板面。另外，优选地，所述外板溃缩槽21的深度≥10mm，所述外板溃缩槽21的宽度≥30mm；所述内板溃缩槽11的深度≥10mm，所述内板溃缩槽11的宽度≥30mm。该尺寸的设计使得第一刚度弱化区段101及第二刚度弱化区段102更易于弯曲变形。本实施例中，所述前纵梁10的前端面上连接有吸能盒。在发生碰撞时，吸能盒能够进行第一级吸能。参见图3至图，本技术实施例的汽车前纵梁结构，其工作原理如下：当前纵梁10受到碰撞力时，在碰撞前期(如图3所示)，前纵梁中段104及前纵梁后段105保持稳定，前端折弯诱导结构溃缩以引导前纵梁前段103向外弯曲变形。在碰撞后期(如图4所示)，随着碰撞力的持续，后端折弯诱导结构溃缩以本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车前纵梁结构，其特征在于，包括前纵梁内板及前纵梁外板，所述前纵梁内板与前纵梁外板扣合连接形成前纵梁，所述前纵梁外板上设置有前端折弯诱导结构，所述前纵梁内板上设置有后端折弯诱导结构；所述前纵梁在所述前端折弯诱导结构位置形成第一刚度弱化区段，所述前纵梁在所述后端折弯诱导结构位置形成第二刚度弱化区段，所述第一刚度弱化区段的前侧形成前纵梁前段，所述第一刚度弱化区段与第二刚度弱化区段之间形成前纵梁中段，所述第二刚度弱化区段的后侧形成前纵梁后段；所述第一刚度弱化区段及第二刚度弱化区段的刚度均小于所述前纵梁前段、前纵梁中段及前纵梁后段的刚度，且所述第一刚度弱化区段的刚度小于所述第二刚度弱化区段的刚度。

【技术特征摘要】
1.一种汽车前纵梁结构，其特征在于，包括前纵梁内板及前纵梁外板，所述前纵梁内板与前纵梁外板扣合连接形成前纵梁，所述前纵梁外板上设置有前端折弯诱导结构，所述前纵梁内板上设置有后端折弯诱导结构；所述前纵梁在所述前端折弯诱导结构位置形成第一刚度弱化区段，所述前纵梁在所述后端折弯诱导结构位置形成第二刚度弱化区段，所述第一刚度弱化区段的前侧形成前纵梁前段，所述第一刚度弱化区段与第二刚度弱化区段之间形成前纵梁中段，所述第二刚度弱化区段的后侧形成前纵梁后段；所述第一刚度弱化区段及第二刚度弱化区段的刚度均小于所述前纵梁前段、前纵梁中段及前纵梁后段的刚度，且所述第一刚度弱化区段的刚度小于所述第二刚度弱化区段的刚度。2.根据权利要求1所述的汽车前纵梁结构，其特征在于，所述前纵梁内板及前纵梁外板通过点焊连接一体。3.根据权利要求1所述的汽车前纵梁结构，其特征在于，所述前纵梁中段的顶面上设置有悬置安装点，所述悬置安装点在所述前纵梁的长度方向上位于所述后端折弯诱导结构前侧。4.根据权利要求1所述的汽车前纵梁结构，其特征在于，所述前端折弯诱导结构为溃缩槽、减弱孔洞...

【专利技术属性】
技术研发人员：王玉超，李伟，曾繁林，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东,44