以“一口价”为上限的网约车合乘均衡计价方法技术

一种以“一口价”为上限的网约车合乘均衡计价方法，该方法是以“一口价”为上限实现乘客支付的动态调整，以乘客方的节省费用比率与司机收入增加比率相等的公平原则作为网约车合乘计价的评价基础，通过网约车合乘的历史数据来确定合适的λ值，以有效解决司机对合乘不成功的顾虑，提高司机合乘的欲望，使得计价更公平，从而保证体系的整体(司机和乘客)公平性。

【技术实现步骤摘要】
以“一口价”为上限的网约车合乘均衡计价方法
本专利技术涉及一种用于网约车合乘时，计算每位乘客应付车费的方法，具体涉及一种以“一口价”为上限的基于“公平原则即乘客方的节省费用比率与司机收入增加比率相等”的网约车合乘均衡计价方法。
技术介绍
出租车合乘业务是指路线相同或相近的两位或多位乘客共同乘坐同一辆出租车出行，系统根据合乘人数、乘车时间、实际路线等因素，分别计算出每位乘客的车费(通常低于各自独乘时的车费)。司机收入则为所有乘客支付的车费总和。该业务可以在不增加运营车辆总数的情况下提高运力，有助于缓解打车难的问题，而且能够降低乘客出行成本，同时提高司机收入。当前网约车的合乘计价模式，多采用“一口价”模式，即系统根据历史数据预估车费，显示为“一口价”(一般为80％)，若乘客接受该报价，则无论实际乘车过程中是否有合乘，均按此一口价结算。合乘乘客越多时，司机收入增加越多，但对乘客而言，等待时间或绕行时间增加，而价格优惠并没有提高，使得乘客损失增加而引发乘客不满；若全程无法构成合乘，司机收入则降低，引发司机不满。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种网约车合乘计价方法，该方法从合乘计价模式的评估原理出发，设计了以“一口价(本专利技术中所提及的“一口价”指乘客独乘理论付费的80％)”为上限的均衡计价模式，能有效解决乘客与司机因“一口价”计价模式导致的不满，提高乘客与司机对合乘拼车的满意度，增加合乘比例。本专利技术人针对乘客以及司机对当前“一口价”计价模式不满的关键原因就是“不公平”。例如，当合乘乘客增加，乘客要承担更多的时间代价(等待时间、绕路时间)，但其优惠程度不变，而司机收入成倍增长，相比之下，乘客心理更加不平衡。因此，在此前提下，本专利技术提出了以“一口价”为上限的基于“公平原则”的合乘计价评价标准，该公平原则即为“乘客方的节省费用比率”与“司机收入增加比率”相等。具体的，本专利技术所采用的技术方案是：一种以“一口价”为上限的网约车合乘均衡计价方法，该方法是以乘客方的节省费用比率与司机收入增加比率相等的公平原则作为网约车合乘计价的评价基础；当两人P1和P2进行网约车单次合乘时，设定乘客P1理论最短距离为D1，独乘理论付费为FP1’；乘客P2理论最短距离为D2，独乘理论付费为FP2’；两人合乘时司机接到乘客P1至将乘客P1和乘客P2全部送达的行驶总距离为D，理论应收车费为T’，而实际收入为T即乘客P1和乘客P2实付车费之和，依据公平原则，单次合乘时“乘客方的节省费用比率”与“司机收入增加比率”相等，即由式(1)计算得到司机的实际收入T，见下式(2)因此，乘客P1的实际应付车费FP1为乘客P2的实际应付车费FP1为若计算出的乘客P1或乘客P2的实际应付车费大于“一口价”即各自独乘理论付费的80％，则乘客P1或P2的实际应付车费调整为各自独乘理论付费的80％；若计算出的乘客P1或P2的实际应付车费小于各自独乘理论付费的80％，则乘客P1的实际应付车费为FP1，乘客P2的实际应付车费为FP1；但出现未合乘情况(即司机仅搭载乘客P1或乘客P2)时，乘客享受了支付费用上限为独乘理论付费的80％的保障，而司机承担了未合乘的风险，即乘客方的费用节省比率高于司机收入增加比率，因此，需调整合乘产生时的司机收入增加比率，使司机收入增加比率略高于乘客方的费用节省比率，即使得：使得根据该λ值重新计算一段时间内网约车合乘的所有司机的收入后所得的该段时间内的所有司机收入增加比率等于该段时间内网约车合乘的所有乘客的节省费用比率，即要求λ在该段时间内满足式(4)的约束条件，从而通过提高单次合乘时司机的收入增加比以保证计价体系的整体公平原则；当网约车合乘人数为3人或3人以上时，公式(3)则改写为：式(5)中，FP’表示全部乘客独乘理论付费之和；T为司机实际收入；T’为司机理论应收车费；则每位乘客实际应支付车费计算公式如下：式(6)中，FPi表示第i个乘客的实际应支付车费，Di表示第i个乘客的理论最短距离，T为司机实际收入；若有乘客的实际支付车费大于其独乘理论付费的80％，则调整其实际支付车费为其独乘理论付费的80％。至于上述提及的一段时间应至少为二个月，即由本月向上推2个月，较好的为2个月-3年，即为本月向上推2个月-3年。与现有的“一口价”计价模式相比，本专利技术的以“一口价”为上限的均衡计价模式具有以下优点：1)实现乘客支付费用的动态调整因为是以“一口价”为上限，乘客直接享受了支付费用上限为“一口价”的优惠。在均衡调整策略下，若合乘人数增加，其实际支付费用逐渐下降，优惠比率可更高，增加乘客合乘欲望。而对于“一口价”计价模式，随着合乘人数的增加，不仅要承担更多的等待时间与绕路距离，车内舒适度也降低，但其优惠比率不变，导致乘客不希望多人合乘(即有两人合乘则可，不希望第三人、第四人的加入)。2)计价更加公平均衡计价模式基于公平原则保证了“乘客方的节省费用比率”与“司机收入增加比率”相等，双方心理都平衡。而传统“一口价”模式中，随着合乘人数增加，司机收入增加比率显著增加，导致乘客“眼红”(心理不平衡)。另一方面，均衡计价模式通过调整λ值，提高了单次合乘时的司机收入增加比率，从体系的整体公平角度确保司机不会亏本，有效解决司机对某次合乘不成功的顾虑，提高了司机合乘的欲望，保证了体系的整体(司机和乘客)公平性。具体实施方式本专利技术为一种以“一口价”为上限的网约车合乘均衡计价方法，其是基于“公平原则”的网约车合乘计价评价标准。公平原则为“乘客方的节省费用比率”与“司机收入增加比率”相等。以两人P1和P2网约车单次合乘为例，乘客P1理论最短距离为D1，独乘理论付费为FP1’；乘客P2理论最短距离为D2，独乘理论付费为FP2’。乘客P1和P2合乘时，司机接到第一个乘客P1至将两个乘客P1和P2全部送达的行驶总距离为D，理论应收车费为T’，而司机的实际收入为T(T等于两位乘客P1和P2实付车费之和)。依据公平原则，单次合乘时“乘客方的节省费用比率”与“司机收入增加比率”相等，即对单次合乘而言，FP1’、FP2’、T’均为已知项，由公式(1)能求得司机的实际收入T，同时T也为两位乘客P1和P2实付车费之和：因此，乘客P1实际应支付车费为乘客P2实际应支付车费为由于采用的是以“一口价”为上限的均衡计价模式，若某乘客的实际支付车费大于“一口价”费用，则动态(或强制)调整其实际支付车费为“一口价”，即若计算出的乘客P1或乘客P2的实际应付车费大于各自独乘理论付费的80％，则乘客P1或P2的实际应付车费调整为各自独乘理论付费的80％；若计算出的乘客P1或P2的实际应付车费小于各自独乘理论付费的80％，则乘客P1的实际应付车费为FP1，乘客P2的实际应付车费为FP1。上述的计算方式体现出：网约车合乘时，乘客享受了支付费用上限为“一口价”的保障，但司机却承担了可能未合乘的风险。即就是说，不管是否出现未合乘的情况，乘客均能享受支付费用上限为“一口价”的保障，但一旦出现未合乘的情况，此次未合乘时司机的收入却会减少，那么势必会使得此次未合乘时乘客方的费用节省比率高于司机收入增加比率，如此，对于司机来说就不公平，不符合公平原则。因此，需调整合乘产生时的司机收入增加比率，使司机收入增加比率略高于乘本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种以“一口价”为上限的网约车合乘均衡计价方法，其特征在于，该方法是以乘客方的节省费用比率与司机收入增加比率相等的公平原则作为网约车合乘计价的评价基础；当两人P1和P2进行网约车单次合乘时，设定乘客P1理论最短距离为D1，独乘理论付费为FP1’；乘客P2理论最短距离为D2，独乘理论付费为FP2’；两人合乘时司机接到乘客P1至将乘客P1和乘客P2全部送达的行驶总距离为D，理论应收车费为T’，而实际收入为T即乘客P1和乘客P2实付车费之和；依据公平原则，单次合乘时“乘客方的节省费用比率”与“司机收入增加比率”相等，即

【技术特征摘要】
1.一种以“一口价”为上限的网约车合乘均衡计价方法，其特征在于，该方法是以乘客方的节省费用比率与司机收入增加比率相等的公平原则作为网约车合乘计价的评价基础；当两人P1和P2进行网约车单次合乘时，设定乘客P1理论最短距离为D1，独乘理论付费为FP1’；乘客P2理论最短距离为D2，独乘理论付费为FP2’；两人合乘时司机接到乘客P1至将乘客P1和乘客P2全部送达的行驶总距离为D，理论应收车费为T’，而实际收入为T即乘客P1和乘客P2实付车费之和；依据公平原则，单次合乘时“乘客方的节省费用比率”与“司机收入增加比率”相等，即由式(1)计算得到司机的实际收入T，见下式(2)因此，乘客P1的实际应付车费FP1为乘客P2的实际应付车费FP1为若计算得出的乘客P1或乘客P2的实际应付车费大于各自独乘理论付费的80％，则乘客P1或P2的实际应付车费调整为各自独乘理论付费的80％；当该次合乘出现未合乘情况时，因乘客P1或P2享受了支付费用上限为“一口价”即独乘理论付费的80％的保障，而司机承担了未合乘的风险，即乘客方的费用节省比率高于...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈渊，袁哲明，杨晶晶，谭泗桥，邢鹏伟，张雪丽，
申请(专利权)人：湖南农业大学，
类型：发明
国别省市：湖南,43