电控总阀制造技术

本实用新型专利技术涉及汽车用刹车脚制动阀，公开电控总阀，包括安装板(10)和刹车踏板(11)，刹车踏板(11)安装在安装板(10)上方，刹车踏板(11)底面设有扭簧(12)和固定扭簧(12)的固定架(13)，扭簧(12)一端与固定架(13)固定连接，扭簧(12)另一端与安装板(10)固定连接。本实用新型专利技术将传统的电控总阀电位器结构紧凑化设计，降低产品长度，满足装车要求，并在刹车踏板上增加扭簧力矩反馈结构，更加适合司机实际刹车操作，保证能量回收效果达到良好状态。不仅可以保证电控总阀的高精密度要求，还可以实现整车安装空间的布局，司机实际使用的脚感，对能量回收效率的提高有益。

【技术实现步骤摘要】
电控总阀
本技术涉及汽车用刹车脚制动阀，尤其涉及电控总阀。
技术介绍
目前，新能源汽车都装有制动能量回馈系统。其原理是在制动过程中回收车辆自身重量所产生的势能，并以电能的形式储存于储能单元之中。在车辆起步时储能单元中的电能释放，通过电机驱动车辆起步，此时发动机不工作，待储能单元中的电能释放完全后，系统控制发动机启动，由此来达到节能减排的目的。该系统运行时，都是通过接收电控总阀在制动过程中所产生的，一个模拟刹车踏板行程的模拟电压信号来控制系统工作。传统电控总阀，在电控总阀的制动踏板机构内装有过渡顶杆，过渡顶杆上有一法兰盘，位移传感器顶头压在顶杆的法兰盘上。传感器感知顶杆的位移行程，发生一个模拟量的电压信号。能量回收系统收集该信号并做出相应的工作指令。另外，现带踏板式电控总阀外形偏长，装车方式、空间受限，对车辆空间布局紧凑的车型不适用，无法有效满足特性车型需求；以及踏板在空行程刹车时脚感反馈力不明显。
技术实现思路
本技术针对现有技术刹车时没有脚感反馈的缺点，提供电控总阀。为了解决上述技术问题，本技术通过下述技术方案得以解决：电控总阀，包括安装板和刹车踏板，刹车踏板安装在安装板上方，刹车踏板底面设有扭簧和固定扭簧的固定架，扭簧一端与固定架固定连接，扭簧另一端与安装板固定连接。本技术刹车踏板下增加了扭簧使得司机在刹车时有一个力的反馈，司机能够准确的判断踩下力度。作为优选，固定架上设有调节螺栓，调节螺栓与固定架固定连接，调节螺栓穿过固定架顶在刹车踏板上。调节螺栓用于调节刹车踏板的倾斜角度，满足不同司机对踏板的倾斜角度，增加踏板的实用性。作为优选，还包括销轴，销轴穿过扭簧与安装板固定连接。销轴用于固定扭簧，当司机在踩下刹车踏板时，扭簧受力在销轴上旋转。作为优选，还包括用于限位固定架的限位柱，限位柱与安装板固定连接，扭簧靠近安装板的一端与限位柱接触连接。限位柱用于限位固定架，固定架在扭簧的作用不会被顶开与安装板接触。作为优选，还包括连接体、上阀体和下阀体，连接体与安装板固定连接，上阀体与连接体固定连接，下阀体与上阀体固定连接。连接体用于安装电位器等一些部件。作为优选，还包括第一顶杆，第一顶杆安装在连接体内并延伸到上阀体内，在上阀体内的第一顶杆端部设有法兰盘，第一顶杆与法兰盘一体式。第一顶杆与法兰盘一体式使得本装置结构更加的优化，装置体积更加的小，第一顶杆和法兰盘之间的连接强度更加的大。作为优选，连接体上设有电位器，电位器顶端设有第二顶杆，第二顶杆伸缩在电位器上，第二顶杆顶端顶在法兰盘端面上。电位器用于产生线性模拟量的电压信号，第二顶杆的位移变化使得电位器产生电压信号。本技术由于采用了以上技术方案，具有显著的技术效果：本技术将传统的电控总阀电位器结构紧凑化设计，降低产品长度，满足装车要求，并在刹车踏板上增加扭簧力矩反馈结构，更加适合司机实际刹车操作，保证能量回收效果达到良好状态。不仅可以保证电控总阀的高精密度要求，还可以实现整车安装空间的布局，司机实际使用的脚感，对能量回收效率的提高有益。附图说明图1是本技术的结构示意图。以上附图中各数字标号所指代的部位名称如下：其中，10—安装板、11—刹车踏板、12—扭簧、13—固定架、14—调节螺栓、15—销轴、16—限位柱、17—连接体、18—上阀体、19—下阀体、20—第一顶杆、21—法兰盘、22—电位器、23—固定螺栓、24—电气快换接头、25—橡胶弹簧、26—固定座、27—滚柱、28—顶杆套、29—过渡杆、30—平衡活塞、31—上腔阀口、32—第一弹簧、33—上阀芯、34—上腔进气口、35—上腔出气口、36—第一通气孔、37—继动活塞、38—下腔阀口、39—第二弹簧、40—下阀芯、41—下腔进气口、42—下腔出气口、43—第二通气孔、111—凸台、221—第二顶杆。具体实施方式下面结合附图与实施例对本技术作进一步详细描述。实施例1电控总阀，如图1所示，包括安装板10和刹车踏板11，刹车踏板11安装在安装板10上方，安装板10的端部设有固定螺栓23，固定螺栓23露出安装板10的上端面，刹车踏板11靠近安装板10的端部设有凸台111，凸台111顶在固定螺栓23的顶端，固定螺栓23为刹车踏板11的支撑点，凸台111与刹车踏板11一体式，凸台111由刹车踏板11折弯形成，刹车踏板11底面设有扭簧12和固定扭簧12的固定架13，扭簧12一端与固定架13固定连接，扭簧12另一端与安装板10固定连接，刹车踏板11倾斜安装在安装板10上。固定架13上设有调节螺栓14，调节螺栓14与固定架13固定连接，调节螺栓14穿过固定架13顶在刹车踏板11上。本实施例还包括销轴155，销轴15穿过扭簧12与安装板10固定连接，销轴15的两端设有销轴固定座，销轴固定座用于支撑销轴1。本实施例还包括用于限位固定架13的限位柱16，限位柱16与安装板10固定连接，扭簧12靠近安装板10的一端与限位柱16接触连接。本实施例还包括连接体17、上阀体18和下阀体19，连接体17与安装板10固定连接，上阀体18与连接体17固定连接，下阀体19与上阀体18固定连接，连接体17、上阀体18和下阀体19相互之间都采用螺栓固定连接。本实施例还包括第一顶杆20，第一顶杆20安装在连接体17内并延伸到上阀体18内，在上阀体18内的第一顶杆20端部设有法兰盘21，第一顶杆20与法兰盘21一体式。连接体17上设有电位器22，电位器22顶端设有第二顶杆221，第二顶杆221伸缩在电位器22上，第二顶杆221顶端顶在法兰盘21端面上，当第一顶杆20带动法兰盘21一起下移时，第二顶杆221也随着法兰盘21一起下移，电位器22的第二顶杆221在内部回位弹簧的压力下向下露出定位器本体，第二顶杆221的尾部装有一个触片，电位器22的底座上设有滑变电阻，随着第二顶杆221露出电位器本体的位移增大，电阻变小，电位器22输出电压逐渐增大，进而产生一个线性递增的模拟量电压信号。信号经过信号处理电路处理，电位器22连接有电气快换接头24，电气快换接头24与连接体17固定连接，电位器22产生的电压信号通过电气快换接头24输出，到达中央处理器处理后，系统做出相关动作指令。电位器22固定在连接体17上。电位器22通过信号线连接至电气快换接头24上的信号处理电路。电位器22上设有第二顶杆221。法兰盘21的顶端固定有橡胶弹簧25上的支撑座集成为一体。第二顶杆221在电位器22内回位弹簧的作用下始终向下顶在第一顶杆20的法兰盘上。当司机踩刹车踏板11刹车时，刹车踏板11角度开始变化，通过固定座26和滚柱27驱动顶杆套28带动第一顶杆20下行，顶杆套28与第一顶杆20之间设有过渡杆29，第二顶杆221随着第一顶杆20上的法兰盘21下行。电位器22产生一个线性递增的模拟量电压信号。信号经过信号处理电路处理，通过电气快换接头15输出，到达中央处理器处理后，系统做出相关动作指令。当司机踩踏板刹车时，刹车踏板11角度开始变化，刹车踏板11先接触调节螺栓14，从而驱动扭簧12上的固定架13沿销轴15做圆周旋转，固定架13旋转使扭簧12扭矩线性增加，反馈至司机踩刹车踏板11的力线性增加，使其有明显脚感，从而控制实际刹车效果。当驾驶本文档来自技高网...

【技术保护点】
电控总阀，包括安装板(10)和刹车踏板(11)，刹车踏板(11)安装在安装板(10)上方，其特征在于：刹车踏板(11)底面设有扭簧(12)和固定扭簧(12)的固定架(13)，扭簧(12)一端与固定架(13)固定连接，扭簧(12)另一端与安装板(10)固定连接。

【技术特征摘要】
1.电控总阀，包括安装板(10)和刹车踏板(11)，刹车踏板(11)安装在安装板(10)上方，其特征在于：刹车踏板(11)底面设有扭簧(12)和固定扭簧(12)的固定架(13)，扭簧(12)一端与固定架(13)固定连接，扭簧(12)另一端与安装板(10)固定连接。2.根据权利要求1所述的电控总阀，其特征在于：固定架(13)上设有调节螺栓(14)，调节螺栓(14)与固定架(13)固定连接，调节螺栓(14)穿过固定架(13)顶在刹车踏板(11)上。3.根据权利要求1所述的电控总阀，其特征在于：还包括销轴(15)，销轴(15)穿过扭簧(12)与安装板(10)固定连接。4.根据权利要求1所述的电控总阀，其特征在于：还包括用于限位固定架(13)的限位柱(16)，限位柱(16)与安装板(10)固定连接，扭簧(12)靠...

【专利技术属性】
技术研发人员：王勇，周闽俊，
申请(专利权)人：浙江科力车辆控制系统有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江,33