【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种发动机的废气再循环系统,尤其是一种混联式废气再循环系统。
技术介绍
提高发动机热效率,降低油耗是汽车工业应对世界范围内能源和环境压力的一个重要课题。以汽油机为例,在汽油机的整个运行工况范围内,降低传热损失是汽油机提升热效率的一个重要手段。其中,在低负荷的非爆震工况,泵气损失高是其热效率低的一个重要原因,而爆震燃烧是制约汽油机高负荷工况热效率提升的主要因素。工程中,常用的抑制爆震的方法是推迟点火角。但推迟点火角不仅会导致汽油机热效率急剧下降,也会影响汽车的动力性能。在汽油机节油技术中,提高几何压缩比是提高热效率的有效办法,也是汽油机技术一直努力的方向。但提高几何压缩比不仅会加重高负荷工况的爆震,也会将爆震燃烧向低负荷区域扩展,从而限制了提高几何压缩比带来的油耗改善幅度。因此,提高汽油机热效率,不仅要改善汽油机传热损失,降低低负荷非爆震工况的泵气损失,而且也要特别关注抑制汽油机高负荷的爆震燃烧。目前在汽油机上的废气再循环系统(EGR)可以在一定程度上改善传热损失、降低泵气损失和抑制爆震燃烧。常见的高压EGR系统如图1所示,是指将发动机排出的废气,在排气歧管处引出,经冷却后,进入进气歧管,从而重新进入缸内参与燃烧的技术。在图1中,新鲜空气经进气通路进入发动机202中,进气通路上设置有空气滤清器200和节气门201,废气中的一部分从取废气通路再次进入发动机202中,取废气通路上设置有中冷器2 ...
【技术保护点】
一种混联式废气再循环系统,其特征在于,包括:进气模块,包括进气管道、设置在进气管道上的节气门和分别与进气管道及发动机连接的进气歧管;排气模块,包括排气管道、分别与发动机及排气管道连接的排气歧管和用于净化排气管道内废气中氮氧化物的催化装置;取废气模块,包括取废气管道、多通阀、中冷器、旁通阀和用于调节废气流量的EGR阀,所述取废气管道具有第一端口、第二端口和第三端口,所述第一端口与所述排气歧管和催化装置之间的排气管道相连通,所述第二端口与具有经所述催化装置处理后的废气的排气管道相连通,所述第三端口与所述节气门和进气歧管之间的进气管道相连通,所述多通阀、中冷器、旁通阀和EGR阀分别设置在所述取废气管道上,所述中冷器和旁通阀并联设置,所述多通阀具有与所述第一端口连通的第四端口、与所述第二端口连通的第五端口以及经中冷器或旁通阀及EGR阀与第三端口连通的第六端口;其中,通过控制所述多通阀使得所述取废气模块仅取用第一端口处的废气、仅取用第二端口处的废气或同时取用第一端口及第二端口处的废气,通过控制所述旁通阀使得所述多通阀的第六端口流出的废气经中冷器或旁通阀及EGR阀与所述第三端口连通。
【技术特征摘要】
1.一种混联式废气再循环系统,其特征在于,包括:
进气模块,包括进气管道、设置在进气管道上的节气门和分别与进气管道
及发动机连接的进气歧管;
排气模块,包括排气管道、分别与发动机及排气管道连接的排气歧管和用
于净化排气管道内废气中氮氧化物的催化装置;
取废气模块,包括取废气管道、多通阀、中冷器、旁通阀和用于调节废气
流量的EGR阀,所述取废气管道具有第一端口、第二端口和第三端口,所述第
一端口与所述排气歧管和催化装置之间的排气管道相连通,所述第二端口与具
有经所述催化装置处理后的废气的排气管道相连通,所述第三端口与所述节气
门和进气歧管之间的进气管道相连通,所述多通阀、中冷器、旁通阀和EGR阀
分别设置在所述取废气管道上,所述中冷器和旁通阀并联设置,所述多通阀具
有与所述第一端口连通的第四端口、与所述第二端口连通的第五端口以及经中
冷器或旁通阀及EGR阀与第三端口连通的第六端口;
其中,通过控制所述多通阀使得所述取废气模块仅取用第一端口处的废气、
仅取用第二端口处的废气或同时取用第一端口及第二端口处的废气,通过控制
所述旁通阀使得所述多通阀的第六端口流出的废气经中冷器或旁通阀及EGR阀
与所述第三端口连通。
2.如权利要求1所述的混联式废气再循环系统,其特征在于,在发动机低
负荷工况下,通过控制所述多通阀使得所述取废气模块仅取用第一端口处的废
气,通过控制所述旁通阀使得所述多通阀的第六端口流出的废气经旁通阀及
EGR阀与所述第三端口连通。
3.如权利要求2所述的混联式废气再循环系统,其特征在于,发动机的低
负荷工况对应的负荷为:0~P1*Lm,其中,P1:20%~40%,Lm为发动机的最大
负荷。
4.如权利要求1所述的混联式废气再循环系统,其特征在于,在发动机中
\t负荷工况下,通过控制所述多通阀使得所述取废气模块仅取用第一端口处的废
气,通过控制所述旁通阀使得所述多通阀的第六端口流出的废气经中冷器及
EGR阀与所述第三端口连通。
5.如权利要求4...
【专利技术属性】
技术研发人员:苏建业,习纲,陈宇清,李君,
申请(专利权)人:联合汽车电子有限公司,
类型:新型
国别省市:上海;31
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