混合动力车辆的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术的混合动力车辆的控制装置在判定为有高度差、且将离合器释放并将发动机停止而正在利用马达的驱动力行驶时，将离合器保持释放的状态而重启发动机，将无级变速机降档至规定的能够越过高度差的变速比。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种搭载发动机和电动马达作为动力源并能够选择仅利用电动马达行驶的电动行驶模式(EV模式)以及利用电动马达和发动机行驶的混合动力行驶模式(HEV模式)的混合动力车辆的控制装置。
技术介绍
作为这样的混合动力车辆，已知有例如专利文献1所记载的那样的混合动力车辆。该混合动力车辆将发动机依次经由无级变速机和离合器与驱动轮可断开地结合，电动马达与驱动轮始终结合。另外，具备由发动机驱动的机械式油泵，向无级变速机、离合器供给油。该混合动力车辆通过将发动机停止并且将上述离合器释放，能够进行仅利用电动马达的EV模式下的电动行驶(EV行驶)，通过使发动机启动并且将该离合器接合，能够进行利用电动马达和发动机的HEV模式下的混合动力行驶(HEV行驶)。此外，通过在EV行驶过程中释放离合器，停止状态的发动机、无级变速机从驱动轮断开，因此能够降低EV行驶过程中的发动机、无级变速机的摩擦，由于避免相应的能量损失而能够提高能效。专利文献1：日本特开2000-199442号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在上述现有技术中，在从HEV模式切换为EV模式之后，由于发动机停止而无级变速机的旋转停止，并且油泵也停止，因此不能进行无级变速机的变速控制。因此，保持从HEV模式切换为EV模式时的变速比而听其自然发展。当在该状态下的车辆停止之后以EV模式起步的路面存在高度差时，存在在EV模式下无法获得越过高度差所需要的驱动力的情况。在该情况下，驾驶员通过进一步踩踏加速踏板来切换为HEV模式，发动机被启动。然而，当无级变速机的变速比作为从前次的HEV模式向EV模式切换时的变速比而被放置于高速档(High)侧时，即使输出了发动机转矩，也通过无级变速机使发动机转矩减小，难以对驱动轮传递越过高度差所需要的转矩。本专利技术着眼于上述问题，其目的在于提供一种即使以EV模式起步的路面存在高度差等也能够跨过高度差的混合动力车辆的控制装置。用于解决问题的方案为了该目的，本专利技术的混合动力车辆的控制装置在判定为有高度差、且将离合器释放并将发动机停止而正在利用马达的驱动力行驶时，将离合器保持释放的状态而重启发动机，将无级变速机降档至规定的能够越过高度差的变速比。专利技术的效果即，在以EV模式起步的路面存在高度差时，由于通过发动机将无级变速机降档至能够越过高度差的变速比，因此即使在马达的驱动力不足而使用发动机的驱动力的情况下，也不会通过无级变速机使发动机转矩减小，从而能够跨过高度差。附图说明图1是表示实施例1的混合动力车辆的驱动系统及其整体控制系统的概要系统图。图2的(a)是表示在实施例1的混合动力车辆中该混合动力车辆的驱动系统及其整体控制系统的概要系统图，图2的(b)是在实施例1的混合动力车辆中内置于该混合动力车辆的驱动系统的V型皮带式无级变速机中的副变速机内的离合器的接合逻辑图。图3是对实施例1的混合动力车辆的行驶模式进行设定的模式对应图。图4是表示实施例1的伴随判定出高度差而进行的强制降档控制处理的流程图。图5是表示实施例1的伴随判定出高度差而进行的强制降档控制处理的流程图。图6是表示在实施例1的混合动力车辆中在判定出高度差之后踩踏加速踏板来通过HEV模式起步的状态的时序图。图7是表示在实施例1的混合动力车辆中在判定出高度差之后维持加速踏板来继续EV模式的状态的时序图。图8是在实施例1的混合动力车辆中以HEV模式行驶过程中判定出高度差的情况下的时序图。附图标记说明1：发动机；2：电动马达；3：起动马达；4：V型皮带式无级变速机；5：驱动轮；6：主皮带轮；7：副皮带轮；8：V型皮带；CVT：变速器(无级变速机构)；T/C：变矩器；9、11：主传动齿轮组；15：卡钳；16：制动踏板；19：加速踏板；21：混合动力控制器；26：制动开关；27：加速踏板开度传感器；O/P：油泵；31：副变速机；CL：离合器；H/C：高速离合器；R/B：反转制动器；L/B：低速制动器；32：车速传感器。具体实施方式[实施例1]图1是表示实施例1的混合动力车辆的驱动系统及其整体控制系统的概要系统图。图1的混合动力车辆搭载发动机1和电动马达2作为动力源，发动机1通过起动马达3来启动。发动机1经由V型皮带式的无级变速机4来适当地与驱动轮5可断开地驱动结合。无级变速机4的变速器CVT是包括主皮带轮6、副皮带轮7以及架设在这些皮带轮6、7之间的V型皮带8(环形可挠构件)的V型皮带式无级变速机构。此外，V型皮带8采用了将多个元件通过环形皮带收拢在一起的结构，但是也可以是链方式等，不特别地限定。主皮带轮6经由变矩器T/C与发动机1的曲轴结合，副皮带轮7依次经由离合器CL和主传动齿轮组9与驱动轮5结合。此外，在本实施例中，将切断动力传递路径的元件(离合器、制动器等)统称并记载为离合器。图1概念性地示出动力传递路径，将设置在后述的副变速机31内的高速离合器H/C、反转制动器R/B以及低速制动器L/B统称并记载为离合器CL。在离合器CL为接合状态时，来自发动机1的动力经由变矩器T/C向主皮带轮6输入，之后依次经由V型皮带8、副皮带轮7、离合器CL以及主传动齿轮组9到达驱动轮5，以供混合动力车辆行驶。在发动机动力传递过程中，通过减小主皮带轮6的皮带轮V槽宽度并增大副皮带轮7的皮带轮V槽宽度，来增大V型皮带8与主皮带轮6的卷绕圆弧直径，同时减小V型皮带8与副皮带轮7的卷绕圆弧直径。由此，变速器CVT进行向高速档侧皮带轮比(高速档侧变速比)的升档。在进行了向高速档侧变速比的升档直到极限的情况下，变速比被设定为最高变速比。相反地，通过增大主皮带轮6的皮带轮V槽宽度并减小副皮带轮7的皮带轮V槽宽度，来减小V型皮带8与主皮带轮6的卷绕圆弧直径，同时增大V型皮带8与副皮带轮7的卷绕圆弧直径。由此，变速器CVT进行向低速档(Low)侧皮带轮比(低速档侧变速比)的降档。在进行了向低速档侧变速比的降档直到极限的情况下，变速被设定为最低变速比。变速器CVT具有检测主皮带轮6的转速的主转速传感器6a和检测副皮带轮7的转速的副转速传感器7a，根据由这两个转速传感器检测出的转速来计算实际变速比，进行各皮带轮的液压控制等以使该实际变速比成为目标变速比。电动马达2经由主传动齿轮组11与驱动轮5始终结合，该电动马达2利用电池12的电力而经由逆变器13被驱动。逆变器13将电池12的直流电力变换为交流电力并向电动马达2供给，并且通过增加或减少向电动马达2供给的供给电力来对电动马达2进行驱动力控制和旋转方向控制。此外，电动马达2除了进行上述的马达驱动以外还作为发电机发挥功能，还供再生制动用。在该再生制动时，逆变器13对电动马达2施加与再生制动力相应的发电负荷，由此使电动马达2作为发电机发挥作用，将电动马达2的发电电力蓄积于电池12。实施例1的混合动力车辆通过在将离合器CL释放并使发动机1停止的状态下驱动电动马达2，由此只有电动马达2的动力经由主传动齿轮组11到达驱动轮5，以仅利用电动马达2的电动行驶模式(EV模式)进行行驶。在该期间，通过将离合器CL释放，来降低停止状态的发动机1以及变速器CVT的摩擦，抑制EV行驶过程中的无用的电力消耗。在基于上述EV模式的行驶状态下，当通过起动马达3来使发动机1启动并使离合器本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆的控制装置，具备：发动机；无级变速机，其与所述发动机的输出轴结合；离合器，其与所述无级变速机的输出轴结合；驱动轮，其与所述离合器的输出轴结合；马达，其与所述驱动轮结合；以及控制单元，其根据驾驶状态来控制所述发动机和所述马达的输出、所述离合器的接合和释放以及所述无级变速机的变速比，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，还具有判定有无高度差的高度差判定单元，在判定为有高度差、且将所述离合器释放并将所述发动机停止而正在利用所述马达的驱动力行驶时，所述控制单元将所述离合器保持释放的状态而重启所述发动机，将所述无级变速机降档至规定的能够越过高度差的变速比。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.03.20 JP 2014-0575851.一种混合动力车辆的控制装置，具备：发动机；无级变速机，其与所述发动机的输出轴结合；离合器，其与所述无级变速机的输出轴结合；驱动轮，其与所述离合器的输出轴结合；马达，其与所述驱动轮结合；以及控制单元，其根据驾驶状态来控制所述发动机和所述马达的输出、所述离合器的接合和释放以及所述无级变速机的变速比，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，还具有判定有无高度差的高度差判定单元，在判定为有高度差、且将所述离合器释放并将所述发动机停止而正在利用所述马达的驱动力行驶时，所述控制单元将所述离合器保持释放的状态而重启所述发动机...

【专利技术属性】
技术研发人员：山本明弘，长岭守洋，高野亮，大盐伸太郎，兒玉仁寿，平野拓朗，大塚征史，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP