一种单施工通道双线同向同站台地铁车站的施工方法技术

本发明专利技术公开了一种单施工通道双线同向同站台地铁车站的施工方法，根据两相邻地铁车站的平面位置关系，确定主施工通道、施工支通道和两车站施工联络通道，将车站开挖支护分为4步，即：主施工通道以及施工支通道的开挖，开挖顺序以及和车站交接段的转换、左右线车站上导洞的开挖支护顺序、联络通道的开挖支护、车站左右线二衬的施做以及核心土的解除。本发明专利技术通过合理设置两车站联络施工通道，调整施工通道与车站的空间位置关系，安排联络通道和地铁车站的施工顺序。极大程度的增大隧道掌子面的工作效率，充分发挥主施工通道以及施工直通道的运输能力，显著缩短施工工期，降低工程造价。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种建筑施工方法，尤其涉及一种单施工通道双线同向同站台地铁车站的施工方法。
技术介绍
现代城市的快速发展导致城市交通越发拥堵，所以大力发展公共交通，特别是轨道交通是很多大城市和特大城市的必然要求。受地形特征限制，为节约土地、降低噪声、节约能源、美化环境，以及减少施工对城市交通的干扰，越来越多的地铁车站选择采用暗挖法进行施工。以重庆市为例，轨道交通环线沙坪坝车站、凤天路车站、天星桥车站及二郎车站等均采用暗挖法进行施工。为便于乘客在车站内快速便捷的实现交叉换成，地铁车站设计中经常出现平行布置两个地铁车站的情况。以重庆市轨道交通六号线礼嘉车站为例，轨道交通六号线与六号线支线于该站实现交叉换乘，该站设计为地下双层暗挖双洞同向同站台换乘车站，采用双岛四线，双拱双层结构，两个地铁车站净距仅为6.5m。浅埋暗挖地铁车站的施工是一个多维的动态过程，施工过程中采取何种开挖方法最优，如何保障围岩稳定和变形控制在允许范围内，是城市车站施工的一大难题。在不受地形、地质条件限制的情况下，《公路隧道设计规范》(JTG D70-2004)要求隧道宜设计为上下行分离的两座独立隧道。然而而在地形陡峭、脊骨相间的“鸡爪”地带，为满足两洞间最小净距的要求，往往出现隧道展现不灵活、占地面积大、高边坡等问题，并由此导致工程造价、养护费增加，同时也不利于环境保护。城区地铁车站采用暗挖法施工时，需要开辟施工通道以满足地铁车站掌子面开辟、运送渣土以及通排风的需要。一般情况下，地铁车站埋深在20m左右，施工通道的长度一般在300m左右以满足汽车运输对坡度的要求。地铁车站施工时为了加快施工进度，在施工通道内往往设置施工直通道以尽可能多的开辟掌子面。当城市中心区域采用同向通站台换成车站时，经常遇到城市中心区域只得设置一条施工通道的情形。按照现有隧道施工方法，通常是修好一座地铁车站一定长度之后进行另一座地铁车站的修建。这种施工方法将造成工作面闲置，导致工期较长，不能满足地铁车站快速安全修建的要求。因此，亟需提出一种高效合理的施工方法，以适应单施工通道双洞同向地铁车站快速安全施工的要求。
技术实现思路
本专利技术的目的就在于为了解决上述问题而提供一种单施工通道双线同向同站台地铁车站的施工方法。本专利技术通过以下技术方案来实现上述目的：本专利技术包括主施工通道、施工支通道以及左线与右线隧道的施工联络通道的设置，以及地铁车站施工的开挖支护方法以及渣土运送方式，所述主施工通道和地铁车站内的施工包括以下步骤：(1)由单一施工主通道向车站主体掘进后，分三个支通道分别同时进入车站，其中，主施工通道上的1，2号支通道入口水平距离为20m，从3号支通道进入车站主体，开挖5号联络通道，直接掘进至左线隧道，此时，通过门式钢架，对左线隧道右上导坑及右线隧道左上导坑同时进行转换段施工，完成施工转换后，左线隧道右上导洞向大里程和小里程两个方向同步开挖，右线隧道左上导洞大里程和小里程两个方向同步开挖，从2号支通道进入右线隧道，完成挑顶后，右线隧道向小里程端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序错序设置，步序间隔为50m，与此同时进行10号联络通道的掘进施工，施工完10号联络通道后进入左线隧道挑顶转换，从1号支通道进入右线隧道，挑顶完成转换后，右线隧道向大里程端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序错序设置，步序间隔为50m，与此同时进行1号联络通道的掘进施工，通过1号联络通道进入左线隧道，完成左线隧道挑顶转换；(2)1号支通道经过1号联络通道进入左线隧道后，左线隧道开始向大里程方向端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序依然错序设置，步序间隔为50m，右线隧道继续往大里程方向开挖左右两侧的上侧壁导洞，2号支通道经10号联络通道进入左线隧道后，左线隧道开挖往小里程方向开挖左右侧壁上导洞，右线隧道继续往小里程方向开挖上侧壁导洞，3号支通道继续开挖左右线隧道的侧壁上导洞；(3)1号支通道、1号联络通道以及1号支通道左线隧道，底板标高降标高至侧壁中导洞标高，此时，1号支通道进入车站入口处可将入口阔挖至15m以便于后续二衬台车进入车站有足够的转弯空间，同时1号支通道左线隧道核心土向大里程方向取20m，完成拱顶闭合，1号支通道右线隧道继续向大里程方向开挖上导洞，小里程方向保留核心土，在降板过程中2号联络通道可先开挖，直接开挖至中导坑标高，然后利用2号联络通道出左线隧道解除核心土的渣土，2号支通道降标高至侧壁中导洞标高，2号支通道进入车站入口处也可将入口阔挖至15m以便于后续二衬台车进入车站有足够的转弯空间，同时右线隧道核心土向小里程方向取20m，完成拱顶闭合，3号支通道已把侧壁导洞挖完，此时可跳槽开挖联络通道，即4号，6号，8号联络通道，通过3号支通道出渣，各联络通道开挖支护完成后及时施工二衬；(4)1号支通道、1号联络通道以及1号支通道左线隧道，降标高至站台层标高，保持核心土下部距首段仰拱开挖段15～20m，待2段仰拱施工完成后再组装1号二衬台车及防水板台车，向大里程方向施工，2号支通道进入右线隧道降标高至站台层标高，保持核心土下部距首段仰拱开挖段15～20m，待2段仰拱施工完成后再组装2号二衬台车及防水板台车，向小里程方向施工，此后，1号台车的左右侧壁中下导洞，核心土的中下部保持合理步距继续向前推进，仰拱及衬砌与核心土下部保持合理距离继续向大里程方向施工，10号联络通道降标高至下导坑，2号台车继续向小里程施工，同时左右侧壁中下导洞，核心土的中下部保持合理步距继续向前推进，仰拱及衬砌与核心土下部保持合理距离向小里程方向施工。所述步骤(1)中，由于地质条件，周边建筑等外在条件限制，只能有一条主施工通道的条件下，通过展开多条施工支通道依然由车站隧道单侧进入车站进行开挖掘进，配合施工步序，加速施工进度。所述步骤(1)中，利用车站形式为双线同向同站台，将3号支通道直接开挖至左线，然后经过施工转换后同时开挖左右线车站隧道，且只进行左线右侧隧道和右线左侧隧道的两端开挖。所述步骤(3)中，1号支通道进行降标高至中导坑前，首先进行2号联络通道的开挖，降标高过程中同时解除左线隧道核心土，利用2号联络通道出核心土的渣，此时的渣土外运方式为：1号支通道右线隧道开挖的中导坑渣土仍然从1号支通道运出，1号支通道左线隧道开挖的中导坑的渣土经过1号联络通道从1号支通道运出，拆除左线核心土的渣土通过2号联络通道从1号支通道运出。所述步骤(3)中，在左线右侧和右线左侧壁导洞开挖完成后，跳槽进行联络通道的，开挖，即开挖4号，6号，8号联络通道，开挖支护后，直接进行二衬施工。即使进行至所述步骤(3)中，3号支通道已把侧壁导洞开挖完成，跳槽开挖联络通道时，5号联络通道始终不能降低底板标高，因此，步骤(3)中，跳槽开挖联络通道时可进行联络通道的两端同时开挖，渣土均通过3号支通道运出。所述步骤(4)中，组装的两部二衬台车分别从左线小里程端和右线大里程端以相对方向进行二衬施做同时保持合理距离解除台车前方的核心土，左线隧道就近利用开挖好的联络通道出拆除核心土的渣。本专利技术的有益效果在于：本专利技术是一种单施工通道双线同向同站台地铁车站的施工方法，与现有技术相比，本专利技术通过增加施工通道支通道和联络通道，使得两隧道达到联合开挖的效果，增加了施工作业本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种单施工通道双线同向同站台地铁车站的施工方法，其特征在于：包括主施工通道、施工支通道以及左线与右线隧道的施工联络通道的设置，以及地铁车站施工的开挖支护方法以及渣土运送方式，所述主施工通道和地铁车站内的施工包括以下步骤：(1)由单一施工主通道向车站主体掘进后，分三个支通道分别同时进入车站，其中，主施工通道上的1，2号支通道入口水平距离为20m，从3号支通道进入车站主体，开挖5号联络通道，直接掘进至左线隧道，此时，通过门式钢架，对左线隧道右上导坑及右线隧道左上导坑同时进行转换段施工，完成施工转换后，左线隧道右上导洞向大里程和小里程两个方向同步开挖，右线隧道左上导洞大里程和小里程两个方向同步开挖，从2号支通道进入右线隧道，完成挑顶后，右线隧道向小里程端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序错序设置，步序间隔为50m，与此同时进行10号联络通道的掘进施工，施工完10号联络通道后进入左线隧道挑顶转换，从1号支通道进入右线隧道，挑顶完成转换后，右线隧道向大里程端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序错序设置，步序间隔为50m，与此同时进行1号联络通道的掘进施工，通过1号联络通道进入左线隧道，完成左线隧道挑顶转换；(2)1号支通道经过1号联络通道进入左线隧道后，左线隧道开始向大里程方向端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序依然错序设置，步序间隔为50m，右线隧道继续往大里程方向开挖左右两侧的上侧壁导洞，2号支通道经10号联络通道进入左线隧道后，左线隧道开挖往小里程方向开挖左右侧壁上导洞，右线隧道继续往小里程方向开挖上侧壁导洞，3号支通道继续开挖左右线隧道的侧壁上导洞；(3)1号支通道、1号联络通道以及1号支通道左线隧道，底板标高降标高至侧壁中导洞标高，此时，1号支通道进入车站入口处可将入口阔挖至15m以便于后续二衬台车进入车站有足够的转弯空间，同时1号支通道左线隧道核心土向大里程方向取20m，完成拱顶闭合，1号支通道右线隧道继续向大里程方向开挖上导洞，小里程方向保留核心土，在降板过程中2号联络通道可先开挖，直接开挖至中导坑标高，然后利用2号联络通道出左线隧道解除核心土的渣土，2号支通道降标高至侧壁中导洞标高，2号支通道进入车站入口处也可将入口阔挖至15m以便于后续二衬台车进入车站有足够的转弯空间，同时右线隧道核心土向小里程方向取20m，完成拱顶闭合，3号支通道已把侧壁导洞挖完，此时可跳槽开挖联络通道，即4号，6号，8号联络通道，通过3号支通道出渣，各联络通道开挖支护完成后及时施工二衬；(4)1号支通道、1号联络通道以及1号支通道左线隧道，降标高至站台层标高，保持核心土下部距首段仰拱开挖段15～20m，待2段仰拱施工完成后再组装1号二衬台车及防水板台车，向大里程方向施工，2号支通道进入右线隧道降标高至站台层标高，保持核心土下部距首段仰拱开挖段15～20m，待2段仰拱施工完成后再组装2号二衬台车及防水板台车，向小里程方向施工，此后，1号台车的左右侧壁中下导洞，核心土的中下部保持合理步距继续向前推进，仰拱及衬砌与核心土下部保持合理距离继续向大里程方向施工，10号联络通道降标高至下导坑，2号台车继续向小里程施工，同时左右侧壁中下导洞，核心土的中下部保持合理步距继续向前推进，仰拱及衬砌与核心土下部保持合理距离向小里程方向施工。...

【技术特征摘要】
1.一种单施工通道双线同向同站台地铁车站的施工方法，其特征在于：包括主施工通道、施工支通道以及左线与右线隧道的施工联络通道的设置，以及地铁车站施工的开挖支护方法以及渣土运送方式，所述主施工通道和地铁车站内的施工包括以下步骤：(1)由单一施工主通道向车站主体掘进后，分三个支通道分别同时进入车站，其中，主施工通道上的1，2号支通道入口水平距离为20m，从3号支通道进入车站主体，开挖5号联络通道，直接掘进至左线隧道，此时，通过门式钢架，对左线隧道右上导坑及右线隧道左上导坑同时进行转换段施工，完成施工转换后，左线隧道右上导洞向大里程和小里程两个方向同步开挖，右线隧道左上导洞大里程和小里程两个方向同步开挖，从2号支通道进入右线隧道，完成挑顶后，右线隧道向小里程端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序错序设置，步序间隔为50m，与此同时进行10号联络通道的掘进施工，施工完10号联络通道后进入左线隧道挑顶转换，从1号支通道进入右线隧道，挑顶完成转换后，右线隧道向大里程端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序错序设置，步序间隔为50m，与此同时进行1号联络通道的掘进施工，通过1号联络通道进入左线隧道，完成左线隧道挑顶转换；(2)1号支通道经过1号联络通道进入左线隧道后，左线隧道开始向大里程方向端开挖左右侧壁上导洞，两侧导洞施工步序依然错序设置，步序间隔为50m，右线隧道继续往大里程方向开挖左右两侧的上侧壁导洞，2号支通道经10号联络通道进入左线隧道后，左线隧道开挖往小里程方向开挖左右侧壁上导洞，右线隧道继续往小里程方向开挖上侧壁导洞，3号支通道继续开挖左右线隧道的侧壁上导洞；(3)1号支通道、1号联络通道以及1号支通道左线隧道，底板标高降标高至侧壁中导洞标高，此时，1号支通道进入车站入口处可将入口阔挖至15m以便于后续二衬台车进入车站有足够的转弯空间，同时1号支通道左线隧道核心土向大里程方向取20m，完成拱顶闭合，1号支通道右线隧道继续向大里程方向开挖上导洞，小里程方向保留核心土，在降板过程中2号联络通道可先开挖，直接开挖至中导坑标高，然后利用2号联络通道出左线隧道解除核心土的渣土，2号支通道降标高至侧壁中导洞标高，2号支通道进入车站入口处也可将入口阔挖至15m以便于后续二衬台车进入车站有足够的转弯空间，同时右线隧道核心土向小里程方向取20m，完成拱顶闭合，3号支通道已把侧壁导洞挖完，此时可跳槽开挖联络通道，即4号，6号，8号联络通道，通过3号支通道出渣，各联络通道开挖支护完成后及时施工二衬；(4)1号支通道、1号联络通道以及1号支通道左线隧道，降标高至站台层标高，保持核心土下部距首段仰拱开挖段15～20m，待2段仰...

【专利技术属性】
技术研发人员：罗维，李亚勇，靳晓光，冯源升，杨强，杨清亭，郭志强，张浩凌，
申请(专利权)人：重庆大学，
类型：发明
国别省市：重庆;50