本实用新型专利技术公开了一种电动汽车高压系统上下电控制电路，包括整车控制器VMS，及电池管理系统BMS，所述电池管理系统BMS与整车控制器VMS相互通信；所述电池管理系统BMS与车辆动力电池相连；继电器，其控制端与整车控制器VMS相连，继电器的输出端与车辆动力电池相连；主正接触器，其控制端与电池管理系统BMS相连，主正接触器的第一输出端连接至车辆动力电池，主正接触器的第二输出端连接至高压负载；所述主正接触器的输出端还并有预充电路；主负接触器，其控制端与电池管理系统BMS相连，主负接触器的第一输出端连接至车辆动力电池，主负接触器的第二输出端连接至高压负载。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及电动汽车的电子控制领域，具体涉及一种电动汽车高压系统上下电控制电路。
技术介绍
电动汽车包括混合动力电动汽车和纯电动汽车，其区别于传统汽车的主要特征是，电动汽车具有一套高压驱动系统，包括动力电池、驱动电机、高压配电箱等。电动汽车高压系统的上电与下电过程中存在高电压与大电流的突变现象，上下电顺序不当会造成高压触点打火烧蚀、高压保险烧断等故障，严重时会造成高压触点黏连在一起，无法切断断高压的事故，最终导致高压系统可靠性降低、寿命缩短。
技术实现思路
为了解决现有技术的缺点，本技术提供一种电动汽车高压系统上下电控制电路。本技术采用以下技术方案:—种电动汽车高压系统上下电控制电路，包括整车控制器VMS，及电池管理系统BMS，所述电池管理系统BMS与整车控制器VMS相互通信；所述电池管理系统BMS与车辆动力电池相连；继电器，其控制端与整车控制器VMS相连，继电器的输出端与车辆动力电池相连；主正接触器，其控制端与电池管理系统BMS相连，主正接触器的第一输出端通过一高压熔断器连接至车辆动力电池，主正接触器的第二输出端连接至高压负载；所述主正接触器的输出端还并有预充电路；所述预充电路由预充电阻和预充接触器组成，所述预充电阻的一端接在高压熔断器与主正接触器的第一输出端之间位置，预充电阻的另一端接预充接触器第一输出端，预充接触器的第二输出端连接在高压负载与主正接触器的第二输出端的连接点处；主负接触器，其控制端与电池管理系统BMS相连，主负接触器的第一输出端连接至车辆动力电池，主负接触器的第二输出端连接至高压负载。所述电池管理系统BMS与整车控制器VMS通过CAN总线相互通信。所述电池管理系统BMS与整车控制器VMS使用SAE J1939协议进行通信。高压负载的使能端口与整车控制器VMS的控制端口连接。本技术的有益效果为:高压系统的上下电控制电路加入了预充保护电路，同时上下电过程由VMS和BMS结合车辆动力电池当前状态共同协调控制，避免接触器在状态切换过程中因电路电流突变产生火花，解决了高压接触器触点黏连问题，提高了高压系统的可靠性，延长了高压系统的使用寿命。【附图说明】图1为本技术的控制电路原理图；图2为本技术的制动方法流程图；图中，1、整车控制器VMS ;2、继电器；3、预充电阻；4、预充接触器；5、高压负载；6、主负接触器；7、主正接触器；8、高压熔断器；9、车辆动力电池；10、电池管理系统BMS。【具体实施方式】下面结合附图与实施例对本技术做进一步说明:如图1所示，一种电动汽车高压系统上下电控制电路，包括整车控制器VMS1，及电池管理系统BMS10，所述电池管理系统BMS10与整车控制器VMS1相互通信；所述电池管理系统BMS10与车辆动力电池9相连；继电器2，其控制端与整车控制器VMS1相连，继电器2的输出端与车辆动力电池9相连；主正接触器7，其控制端与电池管理系统BMS10相连，主正接触器7的第一输出端通过一高压熔断器8连接至车辆动力电池9，主正接触器7的第二输出端连接至高压负载5 ;所述主正接触器7的输出端还并有预充电路；预充电路由预充电阻3和预充接触器4组成，所述预充电阻3的一端接在高压熔断器8与主正接触器7的第一输出端之间位置，预充电阻3的另一端接预充接触器4第一输出端，预充接触器4的第二输出端连接在高压负载5与主正接触器7的第二输出端的连接点处；主负接触器6，其控制端与电池管理系统BMS10相连，主负接触器6的第一输出端连接至车辆动力电池9，主负接触器6的第二输出端连接至高压负载5。电池管理系统BMS10与整车控制器VMS1通过CAN总线相互通信；使用SAE J1939协议进行通信。高压负载5的使能端口与整车控制器VMS1的控制端口连接。如图2所示，一种电动汽车高压系统上下电控制电路的控制方法，包括上电控制方法和下电控制方法，其中，上电控制方法的具体步骤为:S101、打开电动汽车的点火钥匙0N档；S102、整车控制器VMS自检；S103、整车控制器VMS判断自检结果，若不正常，则说明书出现故障，排除故障后重新上电，若正常则进入步骤S104 ;S104、整车控制器VMS控制继电器吸合，车辆动力电池为电池管理系统BMS供电；S105、车辆动力电池状态为Power up，同时电池管理系统BMS进行自检；S106、电池管理系统BMS判断自检结果，若不正常，则排除故障后重新上电，若正常则进入步骤S108 ；S107、车辆动力电池状态由Power up转变为Standby，同时电池管理系统BMS控制主负接触器吸合；S108、整车控制器VMS向电池管理系统BMS发送主正接触器吸合指令；S109、电池管理系统BMS收到指令后车辆动力电池状态由Standby转变为Precharge,同时控制预充接触器吸合；S110、电池管理系统BMS判断预充是否成功，若预充不成功，则车辆动力电池状态转变为Contactors opening，同时电池管理系统BMS控制主正接触器断开；若预充成功，贝丨J进入步骤S111 ；S111、车辆动力电池状态转变为Ready，并向整车控制器VMS广播车辆动力电池状态转变为Ready这一信号，同时电池管理系统BMS控制主正接触器吸合；S112、整车控制器VMS控制高压负载使能上电，允许高压负载工作，上电过程结束。下电控制方法的具体步骤为:S201、关闭电动汽车的点火钥匙0N档；S202、整车控制器VMS控制高压负载使能下电；S203、整车控制器VMS向电池管理系统BMS发送主正接触器断开指令；S204、电池管理系统BMS检测当前电池电流状态；S205、电池管理系统BMS判断当前电池电流是否为0，若为0则进入步骤S206，若不为0，则返回步骤S204 ;电池管理系统BMS在此状态的停留时间不能超过第一预设时间，若超过第一预设时间，则强制进入步骤S206 ;S206、车辆动力电池状态转变为Contactors opening，同时电池管理系统BMS控制主正接触器断开；S207、车辆动力电池状态转变为State Save,电池管理系统BMS保存数据，此过程停留时间不应超过第二预设时间；S208、车辆动力电池状态转变为Standby，同时电池管理系统BMS控制主负接触器断开，下电过程结束。优选的，用于动力电池发送电池状态的ID为“0xl8FF14F3”，占用4个二进制位，换算为十进制的表示方式为:0代表BATT_STATE_P0WER_UP状态、1代表BATT_STATE_STANDBY状态、2 代表 BATT_STATE_PRECHARGE 状态、3 代表 BATT_STATE_READY 状态、4 代表 BATT_STATE_0PENING状态、5代表BATT_STATE_SAVE状态、6_14为保留状态、15表示状态无效。上述虽然结合附图对本技术的【具体实施方式】进行了描述，但并非对本技术保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本技术的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本技术的保护范围以内。【主权项】1.一种电动汽车高压系统上下电控制电路，其特征在于，包括整车控制器VMS，本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种电动汽车高压系统上下电控制电路，其特征在于，包括整车控制器VMS，及电池管理系统BMS，所述电池管理系统BMS与整车控制器VMS相互通信；所述电池管理系统BMS与车辆动力电池相连；继电器，其控制端与整车控制器VMS相连，继电器的输出端与车辆动力电池相连；主正接触器，其控制端与电池管理系统BMS相连，主正接触器的第一输出端连接至车辆动力电池，主正接触器的第二输出端连接至高压负载；所述主正接触器的输出端还并有预充电路；主负接触器，其控制端与电池管理系统BMS相连，主负接触器的第一输出端连接至车辆动力电池，主负接触器的第二输出端连接至高压负载。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：王钦普，赵佳，韩宇飞，赵浩，
申请(专利权)人：中通客车控股股份有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37
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