确定各种因素对飞机刹车系统平均修复时间影响力的方法技术方案

一种确定各种因素对飞机刹车系统平均修复时间影响力的方法，确定影响飞机刹车系统平均修复时间的因素包括故障定位因素的影响力、故障隔离时间因素的影响力、分解产品时间因素的影响力、更换产品时间因素的影响力、产品与飞机结合时间因素的影响力、产品调准时间因素的影响力和检验产品时间因素的影响力，并将各种因素对平均修复时间的影响力进行比较，将影响力大的因素作为计算平均修复时间的因素，提高计算数据的准确性，避免得出不符合维修使用情况的分析结果，避免在维修工作过程中人力和物力的浪费，避免由于平均修复时间的误导出现航班延误，造成更大的资源消耗。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及飞机刹车系统的维修性领域，具体是一种确定各种因素对飞机刹车系 统平均修复时间影响力的方法。
技术介绍
GJB451A对平均修复时间的定义是："产品维修性的一种基本参数，它是一种设计 参数。其度量方法为：在规定的条件下和规定的时间内，产品在规定的维修级别上，修复性 维修总时间与该级别上被维修产品的故障总数之比。"飞机的级别有外场级、中继级、基地 级三级，刹车系统产品的维修同样也是这三级，外场级维修指机务人员能够在使用现场完 成的维修工作；中继级维修指民航修理厂能完成的维修工作，基地级维修一般是返承制厂 进行的翻修。 现有技术中，产品的平均修复时间指外场级维修所需的时间。 现有飞机刹车系统研制中对平均修复时间分配也叫维修性分配，其计算方法中决 定平均修复时间大小的因素有协议要求的平均修复时间、该项产品的故障率、各项产品的 平均故障率，故障率是产品的设计特性，和产品的维修时间没有直接关系。研制协议中的维 修性分配指外场级维修，就是外场机务人员能够完成的工作。 国际上外场维修人员能够完成的维修工作，其维修级别叫外场级维修、现场级维 修、在线维修。 外场级维修性分配是将系统的平均修复时间分配到每一个产品，作为产品维修性 设计的输入，同时作为使用中平均修复时间的控制要求。 国内外的飞机刹车系统设计有起飞线制动功能、着陆防滑刹车功能、地面转弯差 刹车动功能、地面停机刹车功能、应急刹车功能，任何一种功能不符合设计要求均为发生故 障。当刹车系统中的任何一项功能出现故障时，均应针对故障模式进行维修，外场级维修就 是机场地勤人员对故障产品进行的维修工作，在民用航空领域也叫在线维修，维修内容是 对发生故障的外场可更换单元进行更换、调整合格的工作。 由于民用飞机对延误航班有控制要求，因此当产品出现故障时，对维修时间有控 制要求，在产品设计过程中，将外场级维修时间作为维修性指标进行计算或者分配，维修性 设计指采用可达性、安装和拆卸的难易程度设计产品的接口连接方式、安装方式。维修性 分配指将经过计算的维修性指标分配到各个在线可更换单元，在线可更换单元国际上统 称：Line replaceable unit,缩写为：LRU，在线可更换单元的更换由机务处理。刹车系统 中的每一项产品均为LRU，经计算后将刹车系统的维修性指标分配给每一个产品。 国际上现有外场级平均修复时间分配方法在各国的维修性标准中都有，且方法相 同，都是系统和系统中的产品的故障率作为计算方法的参数，用于将系统的维修性指标分 配到产品中。但使用证明采用现有技术进行平均修复时间分配，带来和实测数据不符的现 象，因此，有必要对现有技术进行改进。 国外现状 国外的维修性要求在设计过程中体现，考虑到新研产品仅有预计得到的故障率， 因此维修性指标的计算、分配均和产品的故障率有关，英国标准Def Stan 00-43(2)《维修 性验证》、Def Stan 00-42《可靠性及维修性保证指南》、美国标准MIL-STD-470《维修性大 纲》提出了维修性设计要求、设计准则、验证要求，在研制过程中将维修性指标设计在产品 中。 国内现状国内民用航空产品的维修性技术是从国外引进的，维修性分配是维修性工程的组 成部分。 国内的维修性指标计算和分配方法参照了 Def Stan 00-43 (2)、MIL-STD-470标 准，在GJB/Z57《维修性分配与预计手册》提出了下列5种维修性分配方法： 第一种：值分配法 将系统的平均修复时间指标均匀分到下一层，未考虑影响平均修复时间的各种因 素对其的影响力。 这种分配方法的缺点：未体现产品在飞机上的安装位置、在飞机上的连接方式因 素对平均修复时间的影响力，缺少影响力的比较，因此和产品的维修难易程度无关，出现简 单产品维修时间过剩，复杂产品维修时间不足的反常现象，未考虑到复杂产品的维修时间 长，简单产品维修时间短的实际情况。 第二种：按故障率分配法 新研产品缺少维修过程中被维修产品的可达性、产品在飞机上安装的难易程度、 产品在飞机上拆卸的难易程度维修性数据，在这种条件下，采用故障率作为计算平均修复 时间的参数，建立产品的平均修复时间计算模型。但这种计算模型对故障频发产品平均修 复时间短，对故障发生少的产品平均修复时间长，未考虑到实际维修过程中各种因素对平 均修复时间的影响力，计算出来的平均修复时间与维修情况有不相符的情况。示例：计算 第i项产品的平均修复时间时，计算方法中的参数和第i项产品的故障率成反比，故障率越 高，平均修复时间越短。 这种分配方法的数学模型为： 式中：;产品的平均修复时间； 风：研制要求的刹车系统平均修复时间； λ 1:第i项产品的故障率； 夏:各项产品的平均故障率，计算公式为： 式中：η :系统中的产品数量； 这种分配方法在产品研制中应用多，但存在下列缺点：由于该平均修复时间和该 产品的故障率成反比，复杂产品由于故障率高，分配的平均修复时间短；简单产品由于故 障率低，分配的平均修复时间长；这种方法虽然考虑了对系统的平均修复时间进行修正的 措施，但未考虑到各种因素对平均修复时间的影响力，未进行影响力的比较，分配方法不准 确，出现维修性指标分配不正确的现象。 第三种：按故障率和设计特性的综合加权分配法 这种方法是在第二种方法的基础上，增加了加权因素，但计算模型中的加权因素 依然和产品的故障率相关，因此这种方法还是基于对产品故障率的控制。 这种分配方法的数学模型： F::各单元加权因素平均值； k1:单元i的维修性加权因素，与产品的故障检测和隔离方式、可达性、可更换性、 测试性相关； 式中：Iclj:单元i的第j项加权因素，m :加权因素项数； 这种分配方法的缺点：式（4)同样和该产品的故障率相关，存在复杂产品平均修 复时间短，简单产品平均修复时间长的不足；这种方法虽然考虑了对系统的平均修复时间 进行修正的措施，但未考虑到各种因素对平均修复时间的影响力，未进行影响力的比较，从 而将影响力最大的因素列入计算模型。 第四种：利用相似产品维修性分配数据分配法 这种分配方法的数学模型： 式中： 相似产品已知的或预计的平均修复时间； 汾、：相似产品中已知的或预计的单元i的平均修复时间。 这种分配方法的缺点：这种方法把功能、原理、材料相似当做相似产品，但忽略了 在不同飞机上进行维修时，不同的装机位置、可达性对维修的影响，致使维修性分配结果同 样存在不符合现实的缺点。这种方法虽然考虑了对系统的平均修复时间进行修正的措施， 但未考虑到各种因素对平均修复时间的影响力，并进行影响力的比较。 第五种：保证可用度和考虑各单元复杂性差异的加权分配法 这种分配方法的数学模型： 式中： A1:单元的可用度分配值，GJB451A对可用度的定义是：产品在任一时刻需要和开 始执行任务时，处于可工作或可使用状态的程度。可用性的概率度量是可用度。 As:系统的可用度指标； K1:单元的复杂性因素，当各单元的复杂性取决于元件数量时，其定义为：单元i 的元件数与系统的元件总数的比值；各单元复杂性不仅取决于元件数量，还取决于各单元 本身固有复杂性时，适当调整K1值； 公式（8)、（9)所述分配方法的缺点：故障率高的单元可用度低，实质上还是和本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种确定各种因素对飞机刹车系统平均修复时间影响力的方法，其特征在于，具体过程是：步骤1，确定影响平均修复时间因素的范围所述影响平均修复时间的因素包括维修可达性、维修人员的操作姿势、接管最数量和电连接器数量、连接螺钉数量、连接导线数量、产品的重量和安全因素；步骤2，建立各种因素对平均修复时间的影响力模型所述建立的各种因素对平均修复时间的影响力模型为：xi为刹车系统产品实测得到的影响平均修复时间的因素，并按影响力大小排列，i＝1,2,3……n；步骤3，比较所述各种因素对平均修复时间的影响力根据现有5种平均修复时间的计算模型，归纳出所述各种因素对平均修复时间的影响力模型：xi为刹车系统产品实测得到的影响平均修复时间的因素，并按影响力大小排列，i＝1,2,3……n。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：乔建军，
申请(专利权)人：西安航空制动科技有限公司，
类型：发明
国别省市：陕西;61