等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉制造技术

本实用新型专利技术公开了一种等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，包括翼轨以及设置在翼轨之间的心轨，所述翼轨和心轨的高度相等，翼轨和心轨由马氏体和贝氏体构成的复相组织钢制成。该组合辙叉使用寿命长且稳定，可以有效避免心轨、翼轨早期损伤现象的发生，能够满足大轴重重载线路的运行需求。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及轨道交通
，特别是一种等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉。
技术介绍
自2004年以来，AT心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉已经成为铁路铺设中主要采用的辙叉之一。但是在实际应用中，辙叉的使用寿命并不稳定，有一些产品通过列车总重可达3.5亿?4亿吨以上，有一些产品则在早期出现心轨、翼轨表面剥离掉块现象，使用寿命甚至达不到2亿吨，更有甚者，不到一亿吨就因掉块严重而提前下道。申请人经过大量工程研宄发现，造成辙叉早期剥离掉块的根本原因之一是由于在现有的AT心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉中，心轨和翼轨的高度并不相同，故组装在枕木上后，心轨和翼轨的轨底差偏差并不能保证一个固定的数值，进而无法保证心轨、翼轨的轨底与垫板间作用的紧密程度，这造成了心轨、和翼轨在工作时受到车轮冲击的振动影响很大，导致了心轨、翼轨早期剥离掉块现象的发生。此外，由于心轨、翼轨与底轨间还设有台板，且台板本身的加工还会产生误差，整体的高度误差甚至会达到I?2_，更加影响了心轨或翼轨轨底与垫板之间作用的紧密性，轨下垫板容易位移，加重了上述剥离掉块现象。并且，近年来，许多学术及专利文献中报道有具有马氏体和贝氏体复相金相组织的钢铁，市场上也有公开销售，其强度、韧性、耐磨性与贝氏体钢相比具有明显提升。申请人通过工程试验与分析，发现其可作为辙叉材料使用，然后进一步结合上述技术问题对AT心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉的结构进行改进，从而得到了本技术。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，该组合辙叉使用寿命长且稳定，可以有效避免心轨、翼轨早期剥离掉块现象的发生。为了实现上述目的，本技术提供的一种等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，包括翼轨以及设置在翼轨之间的心轨，所述翼轨和心轨的高度相等，翼轨和心轨由马氏体和贝氏体构成的复相组织钢制成。优选地，所述心轨和翼轨的下方设有垫板，心轨的下方不设置台板，心轨的轨底与垫板的上表面直接接触；翼轨在其处于辙叉有害空间的轨底上设有抬高部，翼轨上除所述抬高部以外部分的轨底下方不设置台板，且与垫板的上表面直接接触。进一步地，所述抬高部与所述垫板之间设有支撑件。本技术提供的等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉中，心轨和翼轨的高度相等，使翼轨和心轨的轨底保持在同一平面内(除翼轨抬高部外)，不仅减小了轨底差的误差且可以保证对误差的精确控制，进而实现了轨底与垫板之间作用的紧密性。在优选的技术方案中进一步取消了垫板上的台板，使轨底直接与垫板密贴。心轨和翼轨的材质采用具有马氏体和贝氏体复合相组织钢，与贝氏体钢相比，其具有更好的强度、韧性、耐磨性等综合性能，受外力影响小，保证了心轨、翼轨与垫板之间密贴的稳定性。【附图说明】图1为本技术所提供的等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉的结构示意图(翼轨为非抬高部分)；图2为本技术所提供的等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉的结构示意图(翼轨为抬高部分)；图3为翼轨抬高部的局部结构示意图。图中:1.翼轨2.心轨3.垫板4.支撑件11.抬高部21.长心轨22.短心轨【具体实施方式】为了使本
的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和【具体实施方式】对本技术作进一步的详细说明。术语解释:本技术中所称“翼轨和心轨的高度相等”，是指翼轨和心轨的净高度相等，即高度是指从轨底的最低端至轨顶最高端的距离。本技术中所称“辙叉有害空间”，是指辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，即从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间存在的一段空隙，此概念为本领域的公知常识。本技术中所称“抬高部”，是指翼轨的轨底形成上凹的结构，使得抬高部轨底的水平高度高于翼轨其他部分轨底的水平高度。请参考图1，等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，包括翼轨1、设置在两条翼轨I之间的心轨2以及设置在翼轨I和心轨2下方的垫板3，心轨2由长心轨21和短心轨22组成，两者在辙叉心处通过螺栓连接。翼轨I和心轨2的高度相等，其中心轨2的下方不设置台板，心轨2的轨底与垫板3的上表面直接接触；翼轨I的轨底与垫板3的位置关系采用两段不同的设计，其中一段是在翼轨I处于辙叉有害空间的轨底上设有抬高部11，车轮通过有害空间时，车轮失去控制，易发生脱轨，且辙叉心容易受到撞击，抬高部11可以扩大翼轨I对车轮的控制力度，减轻上述影响。抬高部11与垫板3之间设有支撑件4(如图2、3所示)。支撑件4的形状大小与抬高部11和垫板3之间形成的空间匹配(本实施方式中采用的是一块支撑板)，且支撑件4采用压紧的配合方式密贴在抬高部11及垫板3表面，在起到稳固作用的同时最大限度的减小了支撑件4带来的误差；另一段是翼轨I上除抬高部11以外部分，这部分轨底下方不设置台板，且与心轨2—样，此部分翼轨I的轨底与垫板3的上表面直接接触。采用上述结构后，翼轨I和心轨2的轨底保持在同一平面内(除翼轨I的抬高部11外)，不仅减小了轨底差的误差且可以保证对误差的精确控制，取消了台板的设置使轨底与垫板3直接密贴，进一步减小了误差，增强了轨底与垫板3之间接触的紧密程度，避免了早期剥离掉块现象发生。翼轨I和心轨2的材质采用马氏体和贝氏体构成的复相组织钢，本领域技术人员可以直接由市售购得，也可以根据已经公开的公知方法自行制备得到。与贝氏体钢相比，其具有更好的强度、韧性、耐磨性等综合性能，受外力影响小，保证了心轨2、翼轨I与垫板3之间密贴的稳定性。经测试，本技术中提供的等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉可以应用于大轴重重载线路当中，适用于各种型号，使用寿命长且稳定。以上对本技术所提供的等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的核心思想。应当指出，对于本
的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。【主权项】1.等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，包括翼轨(I)以及设置在翼轨(I)之间的心轨(2)，其特征在于，所述翼轨(I)和心轨(2)的高度相等，翼轨(I)和心轨(2)由马氏体和贝氏体构成的复相组织钢制成。2.根据权利要求1所述的等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，其特征在于，所述心轨(2)和翼轨(I)的下方设有垫板(3)，心轨(2)的下方不设置台板，且心轨(2)的轨底与垫板(3)的上表面直接接触；翼轨(I)在其处于辙叉有害空间的轨底上设有抬高部(11)，翼轨(I)上除所述抬高部以外部分的轨底下方不设置台板，且与垫板(3)的上表面直接接触。3.根据权利要求2所述的等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，其特征在于，所述抬高部(11)与所述垫板(3)之间设有支撑件(4)。【专利摘要】本技术公开了一种等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，包括翼轨以及设置在翼轨之间的心轨，所述翼轨和心轨的高度相等，翼轨和心轨由马氏体和贝氏体构成的复相组织钢制成。该组合辙叉使用寿命长且稳定，可以有效避免心轨、翼轨早期损伤现象的发生，能够满足大轴重重载线路的运行需求。【IPC分类】E01B7-10【公开号】CN204589722【申请号】CN本文档来自技高网...

【技术保护点】
等高心轨组合式合金钢钢轨组合辙叉，包括翼轨(1)以及设置在翼轨(1)之间的心轨(2)，其特征在于，所述翼轨(1)和心轨(2)的高度相等，翼轨(1)和心轨(2)由马氏体和贝氏体构成的复相组织钢制成。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张绵胜，张志强，张志勇，许有全，
申请(专利权)人：北京特冶工贸有限责任公司，
类型：新型
国别省市：北京;11