摩托车车架制造技术

一种摩托车车架，其包括具有第一段、第二段、第三段、第四段和第五段的主架，摩托车的组转向机构钢管是焊接于主架的第一段上，摩托车的悬吊引擎架则焊接入主架的第二段下面，摩托车的一支撑座焊接于主架的第二段上面；摩托车的另一支撑座焊接于主架的第四段中间，且此支撑座具有两端都有螺牙的螺丝，用以组装避震器；摩托车的另一支撑座焊接于主架的第五段末端，用以组装摩托车的坐垫锁、挡泥板及后车灯。（*该技术在2011年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种摩托车车架，特别是涉及一种具有一体成型主架的摩托车车架。现有摩托车的车架结构如图8所示，由一根钢管1及各类板金2、3互相焊接在一起；或者如图9、10所示，由一根主管11及各类圆形铁管12、方形铁管13焊接在一起，而形成摩托车的主要定形车架。参考图9、10，在车架结构中，设有贮物箱部分14，此贮物箱14设置于燃料箱15后面，即，贮物箱14和摩托车尾部及摩托车坐垫下面相对应，故使贮物箱14空间的尺寸因为受到限制而缩小。另一方面，上述各车架结构，结合各类钢管、各类方形钢管或相当数量的钢板，因而把车架结构变得复杂；又，焊接口太多容易降低车架的安全性，当摩托车载重时，容易出现振摆的现象；在长时期使用的过程中，或突然发生较大震动时，各焊接口很容易受到破坏，给骑车者会造成威胁，导致不安全。又，上述车架结构适用于摩托车本身具有一定的外观造型，且为组装于摩托车上的各类塑胶零件的基础结构，因此如果想要通过各塑胶零件的改变而改变车架本身造型的举动，绝对不可能；如果想要改变，则必须重新安排摩托车车架上的各段钢管、方形钢管及各板金，这种方法实在不方便。在目前的摩托车生产工业上，当需要因应需求而改变摩托车的造型时，也会严重影响上述车架结构的稳定性。本技术的目的在于提供一种摩托车车架，其具有一体成型的主架，并可在车架中间设置一大贮物箱，以解决上述问题。本技术的目的是这样实现的，即提供一种摩托车车架，具有一组转向机构钢管、一引擎、一贮物箱、一燃料箱和一坐垫，其中，该摩托车车架包括一主架，依序形成有一第一段、一第二段、一第三段和一第四段，其中该第一段的一端与该组转向机构钢管连接；一悬吊引擎架，设置于用以悬吊该引擎的第二段；一第一支撑座，设置于该第二段且在与该悬吊引擎架相反的方向上延伸，以支撑该贮物箱；一第二支撑座，设置于用以支撑该贮物箱的第三段；以及一第三支撑座，设置于该第四段，且与该第二支撑座一起支撑该坐垫，其中该燃料箱位于该第二支撑座和该第三支撑座之间。又在本技术中，摩托车还包括避震器，且第二支撑座包括用以支撑贮物箱的第一钢板；用以支撑坐垫的第二钢板；以及设置于第一钢板和第二钢板之间的螺丝，用以组装避震器。又在本技术中，第二段与第四段平行，且摩托车车架还包括焊接于组转向机构钢管和第一段之间的补强板。本技术还提供一种摩托车车架，具有一组转向机构钢管、一引擎、一贮物箱、一燃料箱和一坐垫，其中，该摩托车车架包括一主架，依序形成有一第一段、一第二段、一第三段、一第四段和一第五段，其中该第一段的一端与该组转向机构钢管连接；一悬吊引擎架，设置于用以悬吊该引擎的第二段；一第一支撑座，设置于该第二段且在与该悬吊引擎架相反的方向上延伸，以支撑该贮物箱；一第二支撑座，设置于用以支撑该贮物箱的第四段；以及一第三支撑座，设置于该第五段，且与该第二支撑座一起支撑该坐垫，其中该燃料箱位于该第二支撑座和该第三支撑座之间。本技术的优点在于，其为一体成型主架，可在结构简单状况下，保持高耐久度，并且可使摩托车造型容易改变，而不影响其主要结构，该车架结构简单，便于设置于其上的各种塑胶件灵活变化。以下结合附图，详细说明本技术的实施例，其中附图说明图1为本技术摩托车车架的第一实施例的正面图；图2为本技术摩托车车架的第一实施例的平面图；图3为本技术摩托车车架的第一实施例的侧视图，其显示悬吊引擎架的部分；图4为本技术摩托车车架的第一实施例的主架正面图；图5为本技术摩托车车架的第一实施例的主架正面图，其上设置有一贮物箱；图6为本技术摩托车车架的第二实施例的主架正面图；图7为应用本技术摩托车车架的第二实施例来结合整台摩托车的正面图；图8为现有摩托车车架结构的示意图；图9为另一现有摩托车车架结构的示意图10为另一现有摩托车车架结构的示意图。图1是显示本技术的摩托车车架的第一实施例的正面图，本实施例的摩托车车架20包括一主架21、一悬吊引擎架23、一第一支撑座24、一第二支撑座25和一第三支撑座26。参考图1、图4，主架21是以一弯曲成“V”字型的圆钢管和四个弯曲角(R1、R2、R3、R4)而形成五段，依序为第一段211、第二段212、第三段213、第四段214和第五段215，其中第二段212和第五段215大致上为平行；主架21的长度及直径可因应摩托车车型的变化而调整。如图1所示，在设定摩托车的转向角度后，将摩托车的组转向机构钢管46焊接入主架21的第一段211顶端；补强板27焊接于组转向机构钢管46及主架21之间，以补强组转向机构钢管46和第一段211。参考图1、图3，悬吊引擎架23具有三个和现有车架类似的机构，主要包括两块钢板231，焊接固定于主架21的第二段212下面。参考图1、图5，第一支撑座24由一块“U”字型的小钢板焊接于主架21的第二段212上，其用以在贮物箱29底部支撑贮物箱29。参考图1、图2和图5，第二支撑座25焊接于主架21的第四段214上，其为一块卷成梯级形的钢板，包括一第一钢板252、一第一螺丝253和一第二钢板254；第一钢板252具有两穿孔2521，且以吊挂方式组装贮物箱29；第一螺丝253在两端均具有螺牙，且被焊接于主架21的第四段214的中间部分，用以锁紧避震器45(如图7所示)；第二钢板254用以支撑摩托车的坐垫44(如图7所示)。参考图1、图2，第三支撑座26为一块弯成“U”字型的大钢板，其被焊接于主架21的第五段215末端，用以组装车尾部分的零件，其包括摩托车坐垫锁、后挡泥板、后车灯、后车把手等零件(未图示)。参考图5，在组装贮物箱29时，通过将贮物箱29的底部设置于第一支撑座24的上面、且将贮物箱29的后面以第二螺丝255或其他固定方法经由第一支撑座24的穿孔2521而装入一块第四钢板251，以将贮物箱29固定在主架21上面。如上述，本实施例的车架结构主要包括一主架，其是一由头至尾的圆管，其中无任何接口，故非常简单，而且非常坚固；另一方面，由于此主架弯成外形类似“V”字型，其中第二段大致处于水平放置状态，第一段及第三段斜置，使空间得以拓宽至相当程度，使骑车者感到非常方便，尤其是本实施例的车架结构为一单管，使此车架只有一极小的宽度，故是动改变摩托车车体宽度的特点。图6是显示本技术摩托车车架的第二实施例的主架正面图，图7是显示应用本技术的摩托车车架的第二实施例来结合整台摩托车的正面图。本实施例的摩托车车架包括一主架31、一悬吊引擎架33、一第一支撑座34、一第二支撑座35和一第三支撑座36，其中悬吊引擎架33、第一支撑座34、第二支撑座35和第三支撑座36的构成与第一实施例相同，在此省略其说明。参考图6，本实施例的主架31被弯成三个弯角(R1、R2、R3)而形成四段钢管，依序为第一段311、第二段312、第三段313和第四段314，由此减少主架31的制作工程，提高摩托车车架的精确度；据此，第二支撑座35被焊接在第三段313上(靠近弯角处R3)，第三支撑座36被设置在第四段314的末段。参考图7，燃料箱41设置在主架31上，且位于第二支撑座35和第三支撑座36之间；坐垫44则装于贮物箱39及燃料箱41的上方，其前端装入贮物箱39的前端，其后本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种摩托车车架，具有一组转向机构钢管、一引擎、一贮物箱、一燃料箱和一坐垫，其特征在于，所述摩托车车架包括：一主架，依序形成有一第一段、一第二段、一第三段和一第四段，其中所述第一段的一端与所述组转向机构钢管连接；一悬吊引擎架，设置于用以悬吊所述引擎的第二段；一第一支撑座，设置于所述第二段且在与所述悬吊引擎架相反的方向上延伸，以支撑所述贮物箱；一第二支撑座，设置于用以支撑所述贮物箱的第三段；以及一第三支撑座，设置于所述第四段，且与所述第二支撑座一起支撑所述坐垫，其中所述燃料箱位于所述第二支撑座和所述第三支撑座之间。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：周朝福，郑胜雄，
申请(专利权)人：三阳工业股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：71[中国|台湾]