提供一种车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法，其能够抑制停车时的驾驶性降低、并且能够对加速器的误操作时的加速进行抑制。基于表示在本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度、以及表示本车辆向停车框进入的可信程度的停车框进入可信度，对表示停车框可信度和停车框进入可信度的综合的可信程度的综合可信度进行设定，综合可信度越高，使本车辆的加速的抑制程度越高，其中，本车辆的加速是与由驾驶者操作而指示驱动力的加速器踏板的操作量相对应而进行控制的。并且，在检测出多个停车框的候补的状况下，基于一个停车框可信度对其他停车框可信度进行校正。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及为了进行停车时的驾驶辅助而抑制本车辆的加速的技术。
技术介绍
作为针对车辆等交通工具而控制其速度的技术，例如，存在专利文献I所记载的安全装置。在专利文献I所记载的安全装置中，基于导航装置的地图数据、和表示交通工具的当前位置的信息，对交通工具(本车辆)的当前位置处于偏离道路(公共道路等)后的位置的情况进行检测。在此基础上，在存在使交通工具的行驶速度增加的方向上的加速器操作，并且，判断为交通工具的行驶速度大于规定值时，无论由驾驶者进行的加速器操作如何，都将节气门向减速方向控制。专利文献1:日本特开2003-137001号公报
技术实现思路
在上述专利文献I所记载的技术中，其目的在于，即使在产生了对加速器的误操作的情况下，也防止驾驶者对交通工具的意外加速，因此，对加速器的操作是否为误操作的判断成为课题。并且，在专利文献I所记载的技术中，将交通工具处于偏离道路后的位置的条件、以及在检测出行驶速度大于或等于规定值的状态下进行了加速器操作的条件，作为判定为有可能产生了加速器的误操作的条件。然而，在上述的判定条件下，如果交通工具从道路进入停车场，则根据车速将节气门向减速方向的控制进行工作。因此，在停车场内，有可能会产生使直至移动至停车框附近为止的行驶等中的驾驶性恶化的问题。本专利技术就是着眼于上述问题点而提出的，其目的在于提供一种能够抑制停车时的驾驶性降低，并且对加速器的误操作时的加速进行抑制的。为了解决上述课题，本专利技术的一个方式，基于本车辆周围的环境，针对每个停车框的候补，对表示在本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度进行设定。并且，设定出的停车框可信度越高，以越高的抑制程度对与由驾驶者操作而指示驱动力的驱动力指示操作件的操作量相对应的本车辆的加速进行抑制。并且，在检测出多个停车框的候补的状况下，基于一个停车框可信度，对其他停车框可信度进行校正。专利技术的效果根据本专利技术的一个方式，在停车框进入可信度较低的状态下，能够降低加速的抑制程度而减小驾驶性的降低，在停车框进入可信度较高的状态下，能够提高加速的抑制程度而提高本车辆的加速抑制效果。因此，能够抑制停车时的驾驶性降低，并对加速器的误操作时的加速进行抑制。【附图说明】图1是表示具备本专利技术的第一实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构的概念图。图2是表示本专利技术的第一实施方式的车辆用加速抑制装置的概略结构的框图。图3是表示加速抑制控制内容运算部的结构的框图。图4是表示由停车框可信度设定部设为停车框可信度的设定对象的停车框的图案的图。图5是表示加速抑制工作条件判断部对加速抑制工作条件是否成立进行判断的处理的流程图。图6是对本车辆、停车框、以及本车辆和停车框之间的距离进行说明的图。图7是表示停车框可信度设定部对停车框可信度进行设定的处理的流程图。图8是表示停车框可信度设定部所进行的处理的内容的图。图9是表示停车框可信度设定部所进行的处理的内容的图。图10是对停车框可信度设定部所进行的校正处理的必要性进行说明的图。图11是表示停车框可信度设定部对停车框可信度进行校正的处理的流程图。图12是表示停车框进入可信度设定部对停车框进入可信度进行设定的处理的流程图。图13是表示对本车辆的预想轨迹和停车框之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。图14是对停车框可信度设定部所进行的校正处理的必要性进行说明的图。图15是表示停车框进入可信度设定部对停车框进入可信度进行校正的处理的流程图。图16是表示综合可信度设定对应图的图。图17是表示加速抑制条件运算对应图的图。图18是表示加速抑制指令值运算部所进行的处理的流程图。图19是表示目标节气门开度运算部所进行的处理的流程图。图20是表示本专利技术的第一实施方式的变形例的图。【具体实施方式】以下，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。(第一实施方式)以下，参照附图对本专利技术的第一实施方式(以下，记作本实施方式)进行说明。(结构)首先，利用图1对具备本实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构进行说明。图1是表示具备本实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构的概念图。如图1中所示，本车辆V具备车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)、制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6。在此基础上，本车辆V具备发动机8和发动机控制器12。制动装置2例如使用制动油缸而形成，并分别设置于各车轮W处。此外，制动装置2不限定于利用流体压力施加制动力的装置，可以使用电动制动装置等而形成。流体压力回路4是包含与各制动装置2连接的配管在内的回路。制动控制器6基于从上位控制器即行驶控制控制器10接收输入得到的制动力指令值，将由各制动装置2产生的制动力经由流体压力回路4而控制为与制动力指令值相对应的值。即，制动控制器6形成减速控制装置。此外，有关行驶控制控制器10的说明在后文中叙述。因此，制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6形成产生制动力的制动装置。发动机8形成本车辆V的驱动源。发动机控制器12基于从行驶控制控制器10接收输入得到的目标节气门开度信号(加速指令值)，对由发动机8产生的扭矩(驱动力)进行控制。即，发动机控制器12形成加速控制装置。此外，有关目标节气门开度信号的说明在后文中叙述。因此，发动机8以及发动机控制器12形成产生驱动力的驱动装置。此外，本车辆V的驱动源不限定于发动机8，可以使用电动机而形成。另外，本车辆V的驱动源也可以通过将发动机8和电动机组合而形成。下面，参照图1并利用图2，对车辆用加速抑制装置I的概略结构进行说明。图2是表示本实施方式的车辆用加速抑制装置I的概略结构的框图。如图1及图2中所示，车辆用加速抑制装置I具备周围环境识别传感器14、车轮速度传感器16、转向操纵角传感器18、档位传感器20、制动操作检测传感器22以及加速器操作检测传感器24。在此基础上，车辆用加速抑制装置I具备导航装置26和行驶控制控制器10。周围环境识别传感器14对本车辆V周围的图像进行拍摄，并基于拍摄到的各图像，生成包含与多个拍摄方向相对应的单独的图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“单独图像信号”)。并且，将生成的单独图像信号输出至行驶控制控制器10。此外，在本实施方式中，作为一个例子，对利用前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R而形成周围环境识别传感器14的情况进行说明。这里，前方照相机14F是对本车辆V的车辆前后方向的前方进行拍摄的照相机、右侧照相机14SR是对本车辆V的右侧进行拍摄的照相机。另外，左侧照相机14SL是对本车辆V的左侧进行拍摄的照相机，后方照相机14R是对本车辆V的车辆前后方向的后方进行拍摄的照相机。车轮速度传感器16例如利用对车轮速度脉冲进行测量的旋转编码器等脉冲发生器而形成。另外，车轮速度传感器16对各车轮W的旋转速度进行检测，并将包含该检测出的旋转速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车轮速度信号”)输出至行驶控制控制器10。转向操纵角传感器18例如设置于可旋转地支撑方向盘28的转向柱(未图示)上。另外，转向操纵角传感器18对作为转向操纵操作件的方向盘28当前的旋转角度(转向操纵操作量)即当前转向操纵角进行检测。并且，将包含检测出的当前转向操本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆用加速抑制装置，其通过对与由驾驶者操作而指示驱动力的驱动力指示操作件的操作量相对应的本车辆的加速进行抑制，从而对所述驱动力进行抑制控制，所述车辆用加速抑制装置的特征在于，具备：驱动力操作量检测部，其检测所述驱动力指示操作件的操作量即驱动力操作量；加速控制部，其根据由所述驱动力操作量检测部检测出的驱动力操作量，对所述本车辆的加速进行控制；周围环境识别部，其基于在所述本车辆中设置的周围环境识别传感器的检测信息，对本车辆周围的环境进行识别；停车框可信度设定部，其基于由所述周围环境识别部识别出的环境，针对每个停车框的候补，对表示在所述本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度进行设定；以及加速抑制部，其基于由所述停车框可信度设定部设定出的停车框可信度，以该停车框可信度越高，所述加速的抑制程度越高的方式，对由所述加速控制部控制的加速进行抑制，所述停车框可信度设定部在检测出多个停车框的候补的状况下，基于一个停车框可信度，对其他停车框可信度进行校正。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：深田修，早川泰久，森本明，田中大介，笈木大介，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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