机动车辆的正面壁制造技术

一种用于机动车辆（２）的正面壁（１），所述正面壁具有第一壁（３ａ）和与所述第一壁隔开的第二壁（３ｂ），其特征在于：所述第一壁具有一个用于容纳制动助力器（５）的凹部（４），所述制动助力器单独地紧固于第一壁。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于机动车辆的正面壁(也称为前壁)。
技术介绍
用于机动车辆的正面壁其原理已公知。特别地，随着在现代机动车辆中轻重量结构的要求的出现以及增加了的舒适标准，从而需要生产这样的一种正面壁，其一方面重量很轻，而在另一方面具有很高的刚度。高弯曲强度是首先优选的，其在正面碰撞时是特别重要的，而且高剪切刚度也是优选的，其在车体的纵向扭曲时有助于减少变形从而增加舒适度。在原理上，公知将例如制动助力器(或“主制动汽缸”)的构件固定地结合到正面壁上。这可以通过例如将制动助力器安置在正面壁的一侧(通常为发动机舱的一侧)且通过贯穿螺栓固定于正面壁的两侧来实现。在正面壁出于轻质结构的考虑而具有夹层结构的情况下(即第一壁和第二壁之间有一个间隔，且此两个壁之间设置泡沫)，在此间隙中通常还另外设置有一个套筒，在螺栓拧紧时套筒防止位于泡沫层区域处的夹层结构受到压缩。这样的一个解决方案一方面实现了很好的稳定性，但是这种正面壁的噪音性能通常是不令人满意的。在这种因为轻质结构的原因而形成夹层结构的正面壁的情况下，通常需要在车辆内侧附加一个另外的重的衬垫，以帮助声音的吸收。然而，由于这种方法，轻质结构的要求又部分地受到了损害。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的是提供这样一种正面壁，其一方面重量很轻且很稳定，但是仍然符合关于隔音性能的最高标准。通过依据权利要求1的正面壁，实现了这个目的。因为在这种类型的正面壁中，其具有一个第一壁和和一个与第一壁隔开的第二壁，第一壁具有一个用于容纳单独地紧固到第一壁的制动助力器或者主制动汽缸的凹部，上述的问题得以避免。首先，第一壁在制动助力器区域处的下凹有利于轻质结构，即不需要在实际操作中提供一个“双壁”，因为制动助力器实际上在凹部区域内跨接正面壁，因此在此区域内不需要正面壁本身即至少在此区域中第一壁不存在。制动助力器仅连接于第一壁也是必要的。对此连接，特别建议一种例如螺丝连接的连接，其可以容易地拆卸以进行修复。可以使用例如拧紧和额外胶粘，或者夹紧以及额外胶粘等连接方法。这种方法并不将制动助力器紧固到第二壁上。即使这样，在某些情况下，制动助力器和第二壁仍可能存在接触，没有刚性连接使得结构传导噪音的传播从而导致噪音输入到机动车辆内部成为可能。同时也避免了噪音通过空气传导，因为制动助力器完全地覆盖了凹部区域，从而，没有留下可使来自于发动机舱的噪音空气传导到达机动车辆内部的开口。其它的优点在于，由于制动助力器实际上是正面壁的第一壁的一个整体构件，一方面其使此第一壁得到增强，而在另一方面此正面壁的声学有效质量显著增加。尤其是在结合了第一壁的其它增强手段之后，此壁或者其被期望的部分区域可以被认作是一个“质量振荡器”从而更不容易振动。在本文中参考了本申请人的德国专利申请“正面壁模组块(Face wallmodule)”，其与本申请同日申请，内部申请号为F02049。其所描述的所有实施方式，或者相应地关于该申请的正面壁结构的所有细节(涉及材料、第一壁和第二壁彼此的设置)，以及涉及声学观点的所有细节(夹层结构一个壁的声学有效质量的增加，夹层结构的引入，所引用的数值)，应该被认作是本专利技术的一个组成部分。因此，特别要强调的是，所引入申请的相应内容被结合入本申请中，以避免对该内容的不必要的重复。概括来说，本结构的优点在于在正面壁乘客侧的覆盖层的声去耦(即第二壁与第一壁的声去偶)。发动机舱和驾驶员室的密封得到了改善，正面壁中的开口数量被最小化了，组装/拆卸条件得到了改善，并且制动助力器导致振荡的可能性被最小化，即正面壁上的机械应力被最小化了。在从属权利要求中描述了本专利技术有利的展开。第一有利展开使制动助力器具有一个边缘面，其搁置在凹部的边缘区域上。由此，在制动助力器和边缘区域之间可以存在一个完全连接(与仅在特定点处连接的情况相反)。由此避免了空气传导噪音的进入。而且，通过制动助力器的紧固连接，获得了更高的稳定性。为了获得更高的稳定性，可以增强凹部的边缘区域，即在此区域内提供更大的壁厚，或者相应地结合入其它的增强构件。为了稳定的目的，尤其地，凹部和边缘面为圆形是有意义的，以保证例如对抗剪切应力的均布稳定性。尤其有利的是，在制动助力器的边缘面和凹部的边缘区域之间设置一个属于制动助力器的弹性体环。由此，进一步减小了空气传导噪音的通过；此外，结构传导噪音得到了抑制。就其实质而言，即使凹部的边缘区域没有增强，这种方法也是可能的。另一个有利的展开将制动助力器螺纹连接至第一壁。从本质上讲，也存在其它的可能连接方式(通过夹具的支撑，胶粘，等等；然而，为了组装和拆卸，螺钉连接是最优选)。此外，从本质上讲，胶粘在一起也是可以的。另一个有利的展开使第二壁具有一个用于制动助力器对应部分的导通孔。因此，制动助力器也设置于正面壁内；这可以更好地利用夹层区域内的结构空间。在制动助力器的导通孔的区域处，优选地在制动助力器和导通孔之间设置一个间隙，使得在这两个构件之间不存在任何接触，从而不存在任何结构传导噪音的传递。从振动技术上来说，导通孔和制动助力器之间的间隙在导通孔的区域内介于1至5毫米之间是尤其优选的。另一个有利的展开使正面壁在凹部和/或导通孔区域处具有一个弯曲。从而，首先，在这些区域处的正面壁的稳定性提高，而且这些单个的壁的声学特性得到提高，原因是因为更大的区域是“声学有效”的，即可以被认为是振荡单元。此外，在凹部或导通孔的区域处也可以提供增强辐板，其使得制动助力器的质量更加“声学有效”(对此效果的描述，也可以参照本专利技术所引入的上述申请)。另一个有利的展开将在第一和第二壁之间设置泡沫。在此，该泡沫的作用并不是为了连接第一壁和第二壁。泡沫的主要目的是消除空气传导噪音以及抑制结构传导噪音，从而，没有噪音可以从第一壁传递到第二壁。该泡沫可以通过多种方式实施。例如，可以在第一壁和第二壁之间设置一个具有恒定厚度的泡沫层，泡沫层本身在制动助力器区域处厚度不变；(此时，在凹部区域的弯曲中也可以存在空洞；这意味着可以装配不同尺寸的制动助力器，例如用于不同类型的机动车辆中)。从本质上讲，第一壁和第二壁之间的整个空间都可以填充泡沫，或者整个制动助力器也可以发泡入该空间。在此，也可以在制动助力器的外表面覆盖一种排斥泡沫的材料。由此，当制动助力器嵌入泡沫中时，其并非不能分开地连接于正面壁；这对于制动助力器的更换来说是重要的。在此，优选地用聚氨酯泡沫用作此处所述泡沫。另一个有利的展开将正面壁设计成一个模组块，以安装在机动车辆车体的正面壁框架内。关于正面壁模组块及其所所用材料，同样可集中参照本申请人的上述申请。在此，第一壁和第二壁在对应边缘区域处的相互连接是重要的，因此形成一个整体单元。在从属权利要求中提到了其它有利的展开。附图说明现在将通过若干附图来解释本专利技术。这些附图显示了 图1为一个通过依据本专利技术的正面壁的截面，位于其内容纳制动助力器的凹部外侧的一部分显示位于图1中心线的下方，和/或，通过制动助力器凹部中心的一部分显示位于图1中心线的上方；以及图2为从机动车辆内部所看到的机动车辆的车身。具体实施例方式图1显示了正面壁1。这个正面壁1包括第一壁3a和与其间隔开的一个壁3b。在第一壁3a和第二壁3b之间设置有泡沫12(在此例中是如此，但不是必须的)。第一壁3本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：马可·布劳恩，史蒂夫·科伯，
申请(专利权)人：佛吉亚内饰系统有限公司，
类型：发明
国别省市：