车辆控制装置及车辆控制方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供车辆控制装置，其控制如下的车辆，该车辆具有电动油泵，若满足规定条件则执行使驱动源停止的怠速停止控制，在制动踏板释放状态下可赋予制动力，其中，判定车辆是否处于停止状态，判定电动油泵是否处于驱动状态，在判定车辆处于停止状态且判定电动油泵处于驱动状态并对车辆赋予制动力的情况下，执行怠速停止控制，在判定为车辆处于停止状态且判定为电动油泵处于驱动状态后开始赋予制动力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆控制装置及车辆控制方法。
技术介绍
目前，JP2012－30779A公开有：若车辆处于停止状态，则进行使发动机自动停止的怠速停止控制，在怠速停止控制中由电动油泵供给车辆所需的油压的技术。另外，公知的技术是，在怠速停止控制中，即使在制动踏板的踏下消除的情况下，也进行产生规定的制动力的所谓的坡道制动保持。通过进行坡道制动保持，例如在车辆在爬坡路处于停止状态且中止怠速停止控制而使车辆起动的情况下，能够抑制车辆向后方下滑。根据这些技术，认为在怠速停止控制中由电动油泵供给油压，通过进行坡道制动保持，使车辆产生制动力。通过上述技术进行的怠速停止控制在确认了可由电动油泵供给油压及通过坡道制动保持使车辆产生制动力后执行。为了确认可由电动油泵供给油压而需要的驱动状态确认时间、和为了确认通过坡道制动保持使车辆产生制动力而需要的产生确认时间不相同，驱动状态确认时间比产生确认时间长。坡道制动保持的执行是仅关闭制动液压的排泄回路，关闭排泄回路需要的时间短，因此产生确认时间短。另一方面，电动油泵在例如电动油泵的排出压提高至规定值后，或者起动电动油泵后经过了规定时间后，判定为可供给必要油压。因此，驱动状态确认时间比产生确认时间长。该情况下，如果在相同的时刻开始电动油泵的油压供给好坡道制动保持，则在确认由电动油泵可供给油压的期间，在车辆上因坡道制动保持而产生制动力。这种状态下在经过驱动状态确认时间之前，驾驶者使制动踏板成为释放状态，如果踏下油门踏板，则不执行怠速停止控制，车辆起动。但是，在踏下油门踏板时，因坡道制动保持使车辆产生制动力，相对于用于解除坡道制动保持的判定时间和解除坡道制动保持的动作时间的合计时间量来说，制动力的降低开始延迟。因此，在发动机的驱动状态持续的状态下，虽然踏下油门踏板，但是具有通过作用制动力而使车辆的起动性降低这样的问题。
技术实现思路
本专利技术是为了解决这种问题点而设立的，其目的在于提高车辆处于停止状态后直至执行怠速停止控制，踏下油门踏板的情况的车辆的起动性。本专利技术第一方面的车辆控制装置对如下的车辆进行控制，该车辆具有电动油泵，如果满足规定条件则执行是驱动源停止的怠速停止控制，其中，具备：停止状态判定单元，其判定车辆是否处于停止状态；驱动状态判定单元，其判定电动油泵是否处于驱动状态；制动力控制单元，其在制动踏板释放状态赋予车辆制动力；怠速停止控制单元，其在通过停止状态判定单元判定车辆处于停止状态，且通过驱动状态判定单元判定电动油泵处于驱动状态，且通过制动力控制单元赋予车辆制动力的情况下，执行怠速停止控制，制动力控制单元在判定出车辆处于停止状态，且判定出电动油泵处于驱动状态后，开始赋予车辆制动力。本专利技术第二方面的车辆控制方法对如下的车辆进行控制，该车辆具有电动油泵，如果满足规定条件则执行使驱动源停止的怠速停止控制，在制动踏板释放状态可赋予制动力的车辆，其中，判定车辆是否处于停止状态，判定电动油泵是否处于驱动状态，在判定车辆处于停止状态，判定电动油泵处于驱动状态并赋予车辆制动力的情况下，执行怠速停止控制，在判定为车辆处于停止状态，且判定为电动油泵处于驱动状态后开始赋予制动力。根据这些方面，在车辆处于停止状态且电动油泵处于驱动状态之后，制动踏板成为释放状态的情况下，通过制动力控制单元赋予车辆制动力。由此，在车辆处于停止状态后直至通过制动力控制单元赋予制动力前，踏下油门踏板的情况下，未产生制动力控制单元的制动力，不会产生用于解除由制动力控制单元产生的制动力的判定时间和解除通过制动力控制单元产生的制动力的动作时间的合计时间量的制动力降低开始延迟，随着制动踏板的释放，制动力降低。因此，根据踏下油门踏板，能够使车辆起动，能够提高车辆的起动性。附图说明图1是本实施方式的车辆的概略构成图；图2是本实施方式的控制器的概略构成图；图3是存储于存储装置的变速映像的一例；图4是说明本实施方式的怠速停止控制的流程图；图5是未使用本实施方式的情况的时间图；图6是未使用本实施方式的情况的时间图；图7是使用了本实施方式的情况的时间图；图8是使用了本实施方式的情况的时间图。具体实施方式以下，参照附图对本专利技术的本实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某变速器构的“变速比”是该变速器构的输入转速除以该变速器构的输出转速得到的值。另外，“最Low(最低速)变速比”是该变速器构的变速比在车辆起动时等使用的最大变速比。“最High(最高速)变速比”是该变速器构的最小变速比。图1是本专利技术本实施方式的车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器2a的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、差动装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有驻车时不能旋转地机械地锁止变速器4的输出轴的停车机构8。车辆具备使发动机1的曲轴旋转而使发动机1起动的起动机50。在变速器4上设有输入发动机1的旋转并利用发动机1的动力的一部分驱动的机械油泵10m、从蓄电池13接受电力供给而驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体、使其旋转驱动的电动机以及电动机驱动器构成，可以将运转负荷控制在任意的负荷或多级控制。另外，在变速器4上设有对来自机械油泵10m或电动油泵10e的油压(以下，称为“管路压”)进行调节而向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。变速器4具备带式无级变速器构(以下，称为变速机构20)、串联设置于变速机构20的副变速器构30。“串联设置”是指在从发动机1至驱动轮7的动力传递路径上，将变速机构20和副变速器构30串联设置的意思。副变速器构30如该例所示，既可以与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。或者，副变速器构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、绕挂于带轮21、22之间的V带23。带轮21、22分别具备固定圆锥板21a、22a；可动圆锥板21b、22b，其以使滑轮面与该固定圆锥板21a、22a对向的状态配置，且在固定圆锥板21a、22a之间形成V槽；油压缸23a、23b，其设于该可动圆锥板21b、22b的背面，使可动圆锥板21b、22b在轴向位移。如果调节供给油压缸23a、23b的油压，则V槽的宽度变化本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆控制装置，其控制车辆，该车辆具有电动油泵，若满足规定条件则执行使驱动源停止的怠速停止控制，其中，具备：停止状态判定单元，其判定所述车辆是否处于停止状态；驱动状态判定单元，其判定所述电动油泵是否处于驱动状态；制动力控制单元，在制动踏板释放状态下可对所述车辆赋予制动力；怠速停止控制单元，其在通过所述停止状态判定单元判定所述车辆的处于停止状态，且通过所述驱动状态判定单元判定所述电动油泵的处于驱动状态，且通过所述制动力控制单元对所述车辆赋予制动力的情况下，执行所述怠速停止控制，所述制动力控制单元在判定为所述车辆处于停止状态，且判定为所述电动油泵驱动后，对所述车辆开始赋予制动力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2012.06.11 JP 2012-1317221.一种车辆控制装置，其控制车辆，该车辆具有电动油泵，若满足规
定条件则执行使驱动源停止的怠速停止控制，其中，具备：
停止状态判定单元，其判定所述车辆是否处于停止状态；
驱动状态判定单元，其判定所述电动油泵是否处于驱动状态；
制动力控制单元，在制动踏板释放状态下可对所述车辆赋予制动力；
怠速停止控制单元，其在通过所述停止状态判定单元判定所述车辆的处
于停止状态，且通过所述驱动状态判定单元判定所述电动油泵的处于驱动状
态，且通过所述制动力控制单元对所述车辆赋予制动力的情况下，执行所述
怠速停止控制，
所述制动力控制单元在判定为所述车辆处于停止状态，且判定为所述电
动油泵驱动后，对所述车辆开始赋予制动力。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
...

【专利技术属性】
技术研发人员：和久公佑，若山英史，青山训卓，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP