机动车辆的巡航管理方法和设备技术

一种用于机动车辆（１）的巡航的管理方法以及设备，其中检测加速控制装置（１１）的位置、检测车辆（１）的当前速度（ＣＳ）、以及检测当前传动比；根据所述加速控制装置（１１）的位置、车辆（１）的当前速度（ＣＳ）、以及当前传动比来计算期望速度（ＤＳ），且利用该期望速度（ＤＳ）来对由车辆（１）的发动机（３）所产生的驱动扭矩进行控制，而且通过一个设置在车辆（１）仪表盘（１３）上的特定显示仪表（１６）来显示所述的期望速度（ＤＳ）。

【技术实现步骤摘要】
机动车辆的巡航管理方法和设备
本专利技术涉及一种用于机动车辆的巡航的管理方法以及设备。
技术介绍
常规地，加速器通过线缆而与化油器或燃油喷射控制系统直接地机械相连；在这种情况下，驾驶人员对由发动机产生的驱动扭矩具有完全的控制，从而对车辆的速度具有完全的控制。最近提出了称为“电传线控(dive by wire)”的系统，其中加速器连接到一个位置传感器，该位置传感器读取加速踏板的位置并把此信息传递到一个控制单元，该控制单元根据驾驶人员通过作用在加速踏板上而表达的意愿以及基本上根据取决于车辆安全要求(例如防滑和稳定性控制)的参数而对发动机所产生的驱动扭矩进而对车辆的速度进行管理。换句话说，当使用了“电传线控”系统时，驾驶人员不再对发动机所产生的驱动扭矩从而对车辆的速度具有完全的控制，相反地，驾驶人员通过作用在加速踏板上而表达的意愿始终根据车辆的安全要求而被一个控制单元过滤。根据“电传线控”系统的介绍，为了对发动机所产生的驱动扭矩从而对车辆的速度进行最优化管理，提出了不同的控制方法；而且，当存在一个自动变速箱或伺服器辅助变速箱时，这些控制方法必须把对发动机产生的驱动扭矩所进行的管理以及对最佳传动比的选择结合起来。在美国专利说明书6 819 996 B2中揭示了一个示例，其公开了一种用于机动车的控制方法，其中基于车辆的当前速度而计算出发动机转速以及变速箱传动比的最佳组合，以把燃油消耗降到最低。在德国专利申请DE 1 025 1653 A中揭示了另一个示例，其公开了一种机动车的控制方法，其中通过换到低档而不是启动刹车来降低车辆的速度。-->然而，现有的控制方法具有某些缺点，因为驾驶人员通过作用在加速踏板上而表达的意愿并不总是得到了正确的解译；而且，并没有总是对由路面载荷(例如，由于路面的正负梯度或风的存在)所引起的动态效应加以充分的考虑，其导致可能选择了一个不适当的传动比。DE4425957A1揭示了一种机动车辆巡航的控制设备，其中将数据输入到一个包含在调速器内的人工神经网络的输入端，其包含了也是在行驶状态上的期望速度和实际速度之间的瞬时差异。DE4301292A1揭示了一种完全手动操作的机动车辆，其中机动车辆的操作使用了一个用于发动机节流阀的EM致动器；一个微处理器存储有一个速度设置点，用于与实际速度作比较；并且一个三位数的显示器把速度显示出来。一个传感器对实际速度进行测量。而通过位于方向盘上的按钮来增大该设置点，这个新的值也显示在显示器上。DE10157255A1揭示了一种内燃机车辆中用于改善驾驶人员指令、巡航控制系统以及牵引力控制系统之间的交互作用的方法；根据上述的输入以及车辆的操作状态而调整所期望的发动机输出扭矩。EP0983894A1揭示了一种车辆速度控制系统，响应驾驶人员的输入，此控制系统以一种改进的方式工作来对车速进行控制。当被启动时，加速器的位置确定了一个目标速度，从而控制车辆的速度使之达到目标速度。US6104976A1揭示了一种车辆速度控制系统，其包括一个用于计算使感测到的车速等于预先设定的指令车速所需要的指令驱动力的部分、一个用于根据上述的指令驱动力以及指令车速而计算一个指令发动机输出的部分、一个用于计算一个与上述的指令发动机输出相对应的指令发动机转速的部分、以及一个用于根据所述指令发动机转速而计算指令传动比的部分，所述的指令发动机转速通过一个在发动机约束状态下预定的发动机扭矩与速度特征关系而计算，所述的发动机约束状态为当指令驱动力为负时节流阀调定最小且禁止燃料停止输送。-->US6178371A1揭示了一种速度控制方法，其用于具有内燃机的车辆，其平滑地控制发动机的扭矩而对车速进行控制。US2003176256A1揭示了一种动力输出装置以及一个移动体，该动力输出装置安装在所述移动体上；此专利技术技术设定了节流阀开度(对应于油门开度)、车辆速度、驱动轴杆的目标扭矩之间的关系，从而可以在一个巡航控制系统的工作状态下输出一个更大的制动扭矩，其大于在巡航控制系统处于非工作状态下当加速器开口处于完全关闭位置时输出到驱动轴杆的制动扭矩。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种用于机动车辆的巡航的管理方法以及设备，其不具有上述的缺点，并且还可容易、经济地实现。本专利技术涉及一种用于机动车的巡航管理方法，该方法包括以下的步骤：检测加速控制装置的位置，检测车辆的当前速度，检测当前的传动比，确定期望速度，以及使用该期望速度来对由车辆的至少一个发动机所产生的驱动扭矩进行控制；所述方法的特征在于：通过根据加速控制机构的位置、车辆的当前速度以及当前的传动比来解译驾驶人员所想要获得的车辆向前运动的速度而确定所述的期望速度；通过将当前速度和一个校正系数代数地结合而计算所述的期望速度，所述的校正系数由该加速控制装置的位置以及当前传动比来确定。附图说明-->现在将参照附图而描述本专利技术，附图显示了本专利技术的一个非限制性的实施例，其中：图1概略地图示了一个设置有依据本专利技术的巡航管理设备的机动车辆；图2为图1中巡航管理设备所采用的控制的框图；图3概略地图示了一个图1中机动车辆的仪表盘。具体实施方式在图1中，一个机动车辆总体上以1表示，且包括一个设置在前方位置处、并容置有一个内燃机3的发动机舱2。内燃机3包括一个驱动轴杆4，该驱动轴杆4通过一个传动机构6把运动传递到前驱动轮5。传动机构6包括一个伺服助力的离合器7，该离合器7设置在驱动轴杆4和个伺服助力的变速箱8之间，通过位于其间的一个差速器(未示)和对车轴(未示)而把该变速箱8的输出永久地连接到前轮5。机动车辆1进一步包括一个乘客舱9、一个加速控制装置11(特别地为一个加速踏板11)、一个制动控制装置12(特别地为一个制动踏板12)以及一个仪表盘13，该乘客舱9设置有一个驾驶人员的前座椅和一个方向盘10，所述的仪表盘13包括有多个仪表以及按钮/开关控制机构(未详细地显示)。依据一个优选的实施例，伺服助力的变速箱8可以完全自动的方式操作、或以手动的方式操作，在完全自动的方式中，除了倒车档的选择之外均自动地选择档位而没有驾驶人员的参与，而在手动的方式中，驾驶人员通过一对设置在方向盘10处的控制杆(未详细地显示)而要求换档。加速踏板11设置有一个位置传感器(未示)，该位置传感器可实时地计算加速踏板11的位置并把此位置信息转换成一个模拟或数字类型的电信号。制动踏板12也设置有一个位置传感器(未示)，该位置传感器-->可实时地计算制动踏板12的位置并把此位置信息转换成一个模拟或数字类型的电信号。一个控制单元14安装在机动车辆1的车身上，且可接收指示加速踏板11和制动踏板12的位置的电信号作为输入，以对内燃机3和伺服助力离合器7以及变速箱8进行管理。根据加速踏板11和制动踏板12的位置，特别地，控制单元14设法解译驾驶人员的速度意愿，即其设法解译驾驶人员所试图获得的机动车辆1向前运动的速度或所期望的速度DS，然后设法实现这一期望速度，即其设法对内燃机3和伺服助力变速箱8进行管理以在与安全要求、舒适度和节能相兼容的情况下，以最可能短的时间使机动车辆1获得期望速度DS。依据一个优选实施例，仪表盘13还设置有一个巡航控制设备15，其可被驾驶人员用作一个加速踏板11的替换方案，且允许驾驶人员输入一个期望本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车辆（１）的巡航管理方法，该方法包括以下的步骤：检测一个加速控制装置（１１）的位置，检测车辆（１）的当前速度（ＣＳ），检测当前传动比，确定期望速度（ＤＳ），以及使用该期望速度（ＤＳ）来对由 车辆（１）的至少一个发动机（３）所产生的驱动扭矩进行控制；所述方法的特征在于：通过根据该加速控制装置（１１）的位置、车辆（１）的该当前速度（ＣＳ）以及该当前传动比来解译驾驶人员所想要获得的车辆（１）向前运动的速度而确定所述的期望速度 （ＤＳ）；通过将该当前速度（ＣＳ）和一个校正系数代数地结合而计算所述的期望速度（ＤＳ），所述的校正系数由该加速控制装置（１１）的位置以及该当前传动比来确定。

【技术特征摘要】
IT 2005-1-19 BO2005A 0000251.一种用于机动车辆(1)的巡航管理方法，该方法包括以下的步骤：检测一个加速控制装置(11)的位置，检测车辆(1)的当前速度(CS)，检测当前传动比，确定期望速度(DS)，以及使用该期望速度(DS)来对由车辆(1)的至少一个发动机(3)所产生的驱动扭矩进行控制；所述方法的特征在于：通过根据该加速控制装置(11)的位置、车辆(1)的该当前速度(CS)以及该当前传动比来解译驾驶人员所想要获得的车辆(1)向前运动的速度而确定所述的期望速度(DS)；通过将该当前速度(CS)和一个校正系数代数地结合而计算所述的期望速度(DS)，所述的校正系数由该加速控制装置(11)的位置以及该当前传动比来确定。2.如权利要求1所述的方法，其中通过一个设置在车辆(1)的仪表盘(13)中的特定显示仪表(16)而显示所述的期望速度(DS)。3.如权利要求2所述的方法，其中所述期望速度(DS)在由所述显示仪表(16)显示之前，由一个低通滤波器进行滤波。4.如权利要求1所述的方法，其中确定制动控制装置(12)的位置，所述的期望速度(DS)也根据该制动控制装置(12)的位置而计算。5.如权利要求1所述的方法，其中确定由巡航控制设备(15)所设定的一个速度，所述期望速度(DS)也根据该由巡航控制设备(15)所设定的速度而计算。6.如权利要求5所述的方法，其中所述期望速度(DS)为等于由巡航控制设备(15)所设定的速度和根据加速控制装置(11)、车辆(1)的当前速度(CS)以及当前传动比而计算出的速度中的最大值。-->7.如权利要求1所述的方法，其中，所述使用该期望速度(DS)来对由车辆(1)的发动机(3)所产生的驱动扭矩进行控制的步骤包括以下子步骤：利用车辆(1)的动态模型来计算目标速度(OS)随时间的变化而使当前速度(CS)与期望速度(DS)相符合；计算车轮处目标扭矩(OT)随时间的变化以匹配该目标速度(OS)随时间的变化；对车辆(1)的发动机(3)进行控制以匹配车轮处目标扭矩(OT)随时间的变化。8.如权利要求7所述的方法，其中，利用车辆(1)的动态模型来计算目标扭矩(OT)随时间的变化，所述动态模型仅代表了车辆(1)的纵向运动并接收该期望速度(DS)、车辆(1)的当前速度(CS)、当前传动比以及车轮处的阻力负载估算值而作为输入。9.如权利要求8所述的方法，其中所述车辆(1)的动态模型还接收可作用在车辆(1)的轮子上的最小扭矩以及可作用在车辆(1)的轮子上的最大扭矩而作为输入。10.如权利要求8所述的方法，其中所述的车轮处阻力负载的变化率是基于一状态观测器而通过渐进估计的方法而进行计算的，该观测器是发动机(3)所提供的当前驱动扭矩、变速箱(8)输入轴杆的转速、车辆(1)的当前速度(CS)以及传动比的函数，通过把车轮处的阻力负载估算值随时间的变化率对时间进行积分而计算所述车轮的阻力负载的估算值。11.如权利要求10所述的方法，其中车辆(1)的传动机构(6)的弹性特征中的主非线性包含在用于合成该观测器的模型中。12.如权利要求7所述的方法，其中，目标速度(OS)的变动始终与期望速度(DS)的变动相一致，从而，当期望速度(DS)增大时，目-->标速度(OS)也增加，而当期望速度(DS)减小时，目标速度(OS)也减小。13.如权利要求7所述的方法，其中，目标速度(OS)的变动始终慢于期望速度(DS)的变动。14.如权利要求7所述的方法，其中，随着传动比的每次变动，总是将目标速度(OS)设定为车辆(1)当前速度(CS)的值。15.如权利要求7所述的方法，其中根据目标速度(OS)随时间的变化、车辆(1)的当前速度(CS)、当前传动比、以及车轮处的阻力负载估算值而计算所述车轮处目标扭矩(OT)随时间的变化。16.如权利要求15所述的方法，其中所述的车轮处阻力负载的变化率是基于一状态观测器而通过渐进估计的方法而进行计算的，该观测器是发动机(3)所提供的当前驱动扭矩、变速箱(8)输入轴杆的转速、车辆(1)的当前速度(CS)以及传动比的函数，通过把车轮处的阻力负载估算值随时间的变化率对时间进行积分而计算所述车轮的阻力负载的估算值。17.如权利要求16所述的方法，其中车辆(1)的传动机构(6)的弹性特征中的主非线性包含在用于合成该观测器的模型中。18.如权利要求15所述的方法，其中根据可作用在车辆(1)的轮子上的最小扭矩、以及可作用在车辆(1)的轮子上的最大扭矩而计算车轮处目标扭矩(OT)随时间的变化。19.如权利要求7所述的方法，其中将车轮处目标扭矩(OT)随时间的变化传送到一个车轮扭矩需要协调器(22)中，该协调器产生一个车轮所需要的扭矩值(RT)，该扭矩值用于对车辆(1)的发动机(3)进行控制。20.如权利要求19所述的方法，其中计算阻尼扭矩(DT)随时间的变化而使得在车辆(1)传动机构(6)中的振动现象最小，阻尼扭矩(DT)-->随时间的变化传送到车轮扭矩需要协调器(22)中，从而与车轮的目标扭矩(OT)随时间的变化代数地相加。21.如权利要求20所述的方法，其中估算车辆(1)传动机构(6)的扭转角度，并估算车辆(1)传动机构(6)的扭转角度随时间的变化率，通过将扭转角度随时间的变化率与一个负的系数相乘而计算阻尼扭矩(DT)随时间的变化，该负的系数取决于该扭转角度的值。22.如权利要求21所述的方法，其中扭转角度随时间的变化率是基于一状态观测器而通过渐进估计的方法而进行计算的，该观测器是发动机(3)所提供的当前驱动扭矩、变速箱(8)输入轴杆的转速、车辆(...

【专利技术属性】
技术研发人员：萨维诺路易吉卢波，
申请(专利权)人：玛涅蒂玛瑞利动力系公开有限公司，
类型：发明
国别省市：IT[意大利]